domingo, 4 de diciembre de 2016

UN REPASO POR LAS CAMPANAS QUE PERTENECIERON AL TEMPLO DE LA COMPAÑÍA DE JESÚS

Imagen fotográfica tomada de la iglesia ya en ruinas. Esta campana quedó tan maltratada con el fuego y el golpe en el suelo, que los sacerdotes decidieron fundirla otra vez para hacer nuevas piezas. Fotografía de la colección del Museo del Carmen del Templo Votivo de Maipú.
El próximo jueves 8 de diciembre se cumplirán 153 años del trágico incendio de la Compañía de Jesús en Santiago, que se llevó entre las llamas la vida de más de 2.000 personas, especialmente mujeres, aquel Día de la Inmaculada Concepción, en uno de los eventos más trágicos de la historia de la capital chilena y del registro mundial de incendios catastróficos.
Ya he hablado en varias entradas de este aciago episodio de la historia de Chile tan descuidado por el discurso oficial de la memoria, entre cuyas consecuencias estuvo la inmediata fundación del Cuerpo de Bomberos de Santiago y una campaña para la instalación del monumento en el lugar de la tragedia, en los jardines del edificio del Congreso Nacional, luego trasladado a la plaza enfrente del Cementerio General y reemplazado por el actual que allí se observa. También vimos la historia de tres de las campanas que habían pertenecido a la siniestrada iglesia, y que fueron regresadas desde Gales a Chile a fines de las celebraciones del Bicentenario Nacional.
Debe recordarse que aún se sentía el olor del humo y de los tizones mojados del destruido templo, cuando se propuso la creación de un jardín y del monumento sustituyendo las ruinas. Así, el día 14 de diciembre siguiente, el gobierno ordenó por decreto la definitiva demolición de las murallas que todavía quedaban en pie, concediéndose “un término de diez días para la extracción de los cadáveres que están en dicho templo”.
Entre los más significativos y simbólicos objetos rescatados del templo jesuita, destacaron las mencionadas campanas, de distintos tamaños y períodos, hechas de bronce y de cobre y colgadas especialmente después de la reconstrucción casi total tras el terremoto de 1730.
Quisiera darme un tiempo, entonces, para repasar la historia, características y ubicación de estas históricas piezas, que testimonian uno de nuestros peores y más dolorosos recuerdos históricos del siglo XIX.
Las tres primeras campanas regresadas desde Gales, siendo exhibidas en la Plaza de la Constitución frente al Palacio de la Moneda, en 2010. Las mismas que sonaban de forma aterradora en medio del fatídico incendio, según las crónicas, golpeando sus badajos mientras el templo de contraía y derrumbaba.
LA CAMPANA DE LA ERMITA DEL CERRO SANTA LUCÍA
Coordenadas: 33°26'25.34"S 70°38'36.95"W
De entre las cenizas del templo, la campana principal fue recuperada y trasladada años después a la Ermita del Cerro Santa Lucía, obra levantada por arquitecto y cantero Andrés Staimbuck, durante los trabajos realizados entre 1872 y 1874 para convertir el rocoso lugar en paseo.
Siendo quizás la mayor de las que quedaron, era una de las campanas más nuevas, sin embargo: había sido incorporada al templo en 1853, sólo diez años antes de la tragedia, como se lee en sus inscripciones señalando su origen en los talleres de la Escuela Nacional de Artes y Oficios y durante los días del arzobispado de Monseñor Rafael Valentín Valdivieso.
En un principio, se mostró esta pieza en la exposición histórica del Castillo Hidalgo, para la primera inauguración de los trabajos, antes de ser trasladarla a la ermita inaugurada a fines de 1874, cuya construcción fue posible gracias a los generosos aportes de don Domingo Fernández Concha, el mismo cuyos apellidos quedaron inmortalizados en el edificio portal de la Plaza de Armas.
El Intendente Benjamín Vicuña Mackenna aseguraba que, por entonces, esta campana “conserva vibrantes y claros sus sonidos”, con los que convocaba a las reuniones religiosas que desde inaugurada la obra, comenzó a ofrecer un capellán contratado especialmente para las misas de días festivos y los casamientos realizados sin cobros en la ermita del cerro.
Sin embargo, como está rota y parcialmente deformada a consecuencia del ablandamiento provocado por el fuego y la caída, su tañido suena de manera extraña y casi lúgubre a juicio de los pocos que han podido escucharla alguna vez, ya que ha permanecido muda desde hace mucho.
CAMPANA DE LA ERMITA DEL CERRO SANTA LUCÍA:
LAS CAMPANAS EN EL CONGRESO NACIONAL DE SANTIAGO
Coordenadas: 33°26'17.37"S 70°39'10.15"W
Como vimos en una entrada especialmente dedicada a ellas, el principal grupo de campanas que habían pertenecido al edificio jesuita, fueron compradas como chatarra y llevadas al Reino Unido por el comerciante británico Graham Vivian, quien las embarcó hacia la ciudad de Swansea, en Gales del Sur, donde llegaron en 1865.
Eran campanas de buen tamaño, con inscripciones en su propio diseño y una bella decoración de iconografía religiosa, además de las fechas de 1753, 1812 y 1818 con rótulo de origen en Huesca en dos de ellas. En la mayor iba inscrito el nombre de don Manuel de Murillo, probablemente el fabricante.
La intención del comerciante británico era fundirlas y reutilizar el metal pero, una vez allá, su hermano mayor y anticuario Henry Hussey Vivian, advirtió el valor histórico que tenían y lo convenció de mejor donarlas a la cercana comunidad anglicana de Oystermouth, donde ambos tenían parientes. Así fue cómo tres de las piezas se instalaron en el campanario local de la Iglesia de Todos los Santos, sustituyendo las anteriores más pequeñas y modestas.
Tras pasar casi un siglo en la torre de esta iglesia galesa, fueron bajadas en 1964 por los peligros de derrumbe del campanario debido al peso de las piezas, siendo colocadas en pedestales propios y bajos, junto a un murallón adyacente al pórtico del templo, con un cartel que contaba algo de su origen e historia.
Aunque había rumores de que algunas campanas de la Iglesia de la Compañía habían sido vendidas y sacadas del país, sería gracias a un reportaje de la BBC de Londres que se conoció su presencia en la pequeña parroquia del pueblo galés, hacia el año 2009. El Reverendo Keith Evans reconoció, en febrero del año siguiente, que el Gobierno de Chile había solicitado su devolución por la vía de la representación diplomática, y admitió que había feligreses de su Parroquia de Todos los Santos dispuestos a regresarlas a pesar del cariño que le tenían a las mismas.
A los pocos días de conocida la noticia, sucedió en Chile el terrible terremoto del 27 de febrero de 2010, evento que, según palabras del propio Reverendo Evans, apresuró la decisión de la parroquia y de sus devotos por regresarlas, rumoreándose de algunos supuestos hechos paranormales al respecto, inclusive. Así, las reliquias zarparon de regreso hacia nuestro país con un mensaje de la dadivosa Comunidad Anglicana manifestando su deseo de "visitarlos en 2013 para participar en la conmemoración de los 150 años del incendio"... Demás está recordar que este comprometido encuentro que debía tener lugar en 2013, por razones incomprensibles, no se realizó.
Las piezas llegaron hacia mediados de septiembre a bordo del buque de la Real Armada Británica HMS "Portland". Una gran expectación se produjo en esos días, a causa del ánimo reinante por las fiestas del Bicentenario. Se realizó una recepción con un concierto de campanarios del centro de la ciudad y un acto del Coro de Cámara de la Universidad Alberto Hurtado, además del tronar de las sirenas del cuerpo de bomberos. El primer campanazo de retorno de una las piezas, tuvo lugar el 29 de septiembre de 2010, con el acto oficial de entrega de las piezas a la República de Chile y con el Presidente Sebastián Piñera encabezando la ceremonia solemne que sirvió para cerrar formalmente los festejos de ese mes, relativos al Bicentenario. La histórica campanada del regreso la dio la niña Martina Maturana, la misma pequeña heroína que hizo sonar el gong de alerta de la Isla Robinson Crusoe, salvando a varias personas del inminente maremoto que atacó al archipiélago en la noche del terremoto de febrero.
Se suponía que el traslado de las campanas hasta los jardines del Congreso Nacional iba a ser la noticia más importante del día 8 de diciembre de ese año, pero el destino otra vez se encargó de interferir en los planes humanos, con el incendio de la Cárcel de San Miguel, que provocó la muerte de 81 prisioneros.
Desde que volvieron a su sitio original en aquella ceremonia breve y sobria a causa de las cincunstancias, las campanas han sonado algunas veces más, no sólo en los aniversarios de la tragedia: también han tañido durante el 2011, al mediodía, como sustitución temporal al famoso cañonazo de las 12 del cerro Santa Lucía.
CAMPANAS DEL CONGRESO NACIONAL DE SANTIAGO:
LA CAMPANA DERIVADA AL CUARTEL GENERAL DE BOMBEROS
Coordenadas:  33°26'11.12"S 70°39'3.29"W
Una de las tres campanas que volvieron a Chile desde Gales, fue llevada al Cuartel General del Cuerpo de Bomberos de Santiago, en la cuadra de calle Santo Domingo con Puente, adyacente a la Plaza de Armas. Allí permanece en un altar propio y con fuente de aguas de su patio, junto al museo y el edificio administrativo.
Esta campana también tiene sello de origen en Huesca, correspondiendo a la fechada en 1818. Al igual que las otras, cuenta en su cuerpo con diseños de molde para el metal colado, alusivos a iconografía religiosa  y decoración de estilo barroco tardío.
Desde concretado aquel traslado muy poco después de la instalación de las campanas en los jardines del Congreso Nacional, sólo dos de las tres cuelgan aún en la misma estructura que se tenía por sólo provisional cuando llegaron de vuelta, allá en los jardines junto al monumento a las víctimas del mismo incendio.
La campana de bomberos es, por lo tanto, la más "dignificada" de las piezas recuperadas en aquella ocasión, luciendo espléndida en su bello memorial con escalinatas, del patio adoquinado del cuartel.
CAMPANA DEL CUARTEL GENERAL DE BOMBEROS:
LA "CUARTA CAMPANA" EN LA 14ª COMPAÑÍA
Coordenadas: 33°25'16.19"S 70°35'52.72"W
Ya en 2013, año en que debía tener lugar la celebración del siglo y medio de la tragedia de la Iglesia de la Compañía (cosa que no ocurrió), otra campana identificada como original del templo y también llevada por el comerciante Vivian a Gales, fue recuperada gracias a una gestión iniciada durante el año anterior, en la que participó el Príncipe Edward, Duque de Wessex.
Tras haber estado desde 1870 en la Parroquia de Saint Thomas de la localidad de Neath, cerca de Swansea, esta reliquia fue entregada en custodia al príncipe por el arzobispado anglicano de Gales y devuelta a nuestro país en septiembre, recibiéndola en la ocasión una delegación de la 14ª Compañía de Bomberos de Santiago, acompañados por el embajador de Chile en Londres.
Una vez en Santiago, la campana fue colocada en el Cuartel de la 14ª Compañía, en la avenida Tobalaba cerca de calle Lota, Providencia. Se la instaló allí con un memorial, en una emotiva ceremonia a principios del mes de octubre, con asistencia de autoridades bomberiles, municipales y diplomáticas.
Apodada como la “Cuarta Campana” (por ser la última de las cuatro llegadas desde Gales), quedó colgada en el campanario de la fachada del cuartel, contando con un sistema más moderno que la hace sonar: un dispositivo electrónico fabricado en Italia, que permitió eliminarle la cuerda del badajo y darle el necesario lucimiento como valiosa reliquia histórica y testimonial.
CAMPANA DE LA 14ª COMPAÑÍA EN PROVIDENCIA:
OTRAS CAMPANAS CONOCIDAS
Una de las campanas mayores del templo, retratada en las conocidas fotografías posteriores al desastre, quedó en un estado de inutilidad tal que los jesuitas volvieron a fundirla, para hacer un par de campanas nuevas que están actualmente en la Iglesia del Colegio de San Ignacio, en Santiago.
Vicuña Mackenna se refiere a otra pieza de este tipo que habría sido trasladada después al Museo Histórico Nacional, pero no tenemos noticia de ella en las actuales dependencias de esta institución, allí en Plaza de Armas. Enrique Conrado Eberhardt comenta lo mismo en su "Álbum-guía del cerro Santa Lucía" de 1910: que otra campana habría estado en dicho museo que, según entiendo, también funcionaba por entonces en el cerro, aunque otras fuentes como la revista "Pacífico Magazine" eran claras en decir, en 1914, que la revisada campana de la ermita era por entonces la "única reliquia de la Iglesia de la Compañía, que anunció a Santiago el espantable incendio".
Una campana que también salió de entre los restos de la iglesia y que habría pasado a manos particulares, fue regalada por don Pedro Subercaseaux al Presidente Federico Errázuriz, correspondiendo a la que hoy se encuentra en el patio principal del Museo San José del Carmen de El Huique, o al menos así se la identifica localmente.
Cabe comentar, además, que la valiosa pieza del reloj del templo, de fabricación chilena y también rescatada de entre escombros durante los trabajos de demoliciones, y llevada hasta la Iglesia de Santa Ana. Allí encontró la paz y el relajo que su casa original nunca pudo garantizarle, pues era la segunda vez que debía ser retirada de entre las ruinas, la primera de ellas a consecuencia del terremoto de 1730.

jueves, 1 de diciembre de 2016

CLODOMIRO FIGUEROA PONCE: UN CHILENO ENTRE LOS PRIMEROS DULZORES Y LAS PRIMERAS AMARGURAS DE LA AVIACIÓN SUDAMERICANA

Momento exacto del accidente de Clodomiro Figueroa en el "Caupolicán", fotografiado el 23 de febrero de 1913. Imagen publicada por Enrique Flores Álvarez en "Historia de la Aviación en Chile".
Coordenadas: 33°26'40.49"S 70°39'42.44"W (sector aprox. donde estaba su taller) / 33°27'18.26"S 70°39'36.65"W (sector aprox. de su accidente en 1913)
He tratado de dedicar acá reseñas a varios capítulos a la historia de la aeronáutica chilena, como la elevación de los primeros globos aerostáticos en el país, el primer vuelo chileno de avión ejecutado por César Copetta, la aventurera semblanza del pionero de la aviación mundial Luis Omar Page y la historia del Aeropuerto de los Cerrillos. Hoy, retomando esta misma línea, quiero poner la mirada en otro personaje que fuera primero entre los primeros, en muchas categorías, con una larga y entretenida biografía.
El protagonista de esta historia fue Clodomiro Figueroa Ponce, elegante y temerario comerciante de almacén que, sin saberlo en sus primeras décadas dos de vida, iba a pertenecer a la primera generación de aviadores chilenos, constituyéndose como uno de los iniciadores de la aviación civil y también un punto de contacto con la aviación militar en el desarrollo y experimentación de esta tecnología que cambió al mundo.
Estos episodios de la vida de don Clodomiro y de su enorme legado, han sido reunidos en diferentes tipos de publicaciones por autores e investigadores como Enrique Flores Álvarez y Héctor Alarcón Carrasco. Sus libros son nuestras principales fuentes para dar cuerpo a este texto, por supuesto.
Sello filatélico relativo al primer correo aéreo de Chile de 1919, con retrato del propio Clodomiro Figueroa en la estampilla.
GANÁNDOSE LAS ALAS
Figueroa Ponce, oriundo de Quillota y conocido como Don Cloro entre sus cercanos, tal como sucedió con los hermanos Copetta y los propios Wright responsables del primer vuelo mundial de avión, era en principio un amante de las bicicletas y militante de sociedades de ciclistas como el Club Estrella de Chile y el Club Cóndor.
En estos mismos clubes conoció a su colega Luis Alberto Acevedo, hombre de grandes talentos pero poca solvencia económica, a quien Figueroa asistiría financieramente apoyado por su primo y amigo Manuel J. Fernández, a través de la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., que constituyó especialmente para estos efectos. Estos hombres habían quedado seducidos por la aeronáutica luego de ver las presentaciones del aviador italiano Bartolomé Cattaneo en Parque Cousiño, actual Parque O'Higgins, en la Navidad de 1910.
Así, Acevedo viajó a Francia para aprender estas artes y obtener la credencial brevet, siendo alumno del famoso piloto y fabricante Luis Bleriot, primero en la historia de la aviación mundial en atravesar el Canal de la Mancha. Su experiencia en Europa iba a ser aprovechada comercialmente por la Sociedad Chilena de Aviación, en teoría, por lo que, al regresar a fines de año convertido en aviador, empezó a hacer exhibiciones en el Parque Cousiño, organizadas por la misma firma.
Cuatro accidentes tendría Acevedo ese mismo 1912, sin embargo, antes de encontrar la muerte en la última de sus caídas, el 13 de abril del año siguiente en San Pedro de la Paz, tragedia que lo convirtió en el primer mártir de la aviación chilena.
A todo esto, enterado de las buenas noticias de la aventura de Acevedo pero viendo que las expectativas de la sociedad no se cumplían, don Clodomiro había decidido partir también a tierras francesas para obtener su propia formación con Bleriot, hacia mediados de 1912. Recibió sus primeras lecciones a partir del 17 de octubre de 1912, en el campo de Etampes, bajo instrucciones de Ferdinand Collin y en una nave "Pingüino" de aprendizaje, pasando pronto a un avión Bleriot, motor Anzani de 35 HP, a partir del día 21. Sólo cuatro días le habían bastado para ser ascendido de nivel.
Tras ser aprobado su examen ante la Comisión del Aero Club de Francia, el 6 de noviembre, volvió a Santiago por vía Buenos Aires, en la tercera clase de un vapor. Venía acompañado del mecánico Henri Goudou, a quien había convencido de que había buenas posibilidades comerciales en Chile con los aviones. No obstante, el emprendedor volvía tan pobre a suelo americano, que debió vender su preciado reloj de oro y parte de su equipaje para conseguir en Argentina los pasajes del tren trasandino hasta Chile, encontrándose con su primo Martínez en Los Andes, donde le esperaba.
La experiencia europea sería, con el tiempo, fundamental para que Figueroa instalara un taller propio, donde veremos que produjo varios aviones basados en planos que trajo desde Francia y otros de su autoría, resultando de ellos modelos sencillos y a veces frágiles que bautiza con nombres de caudillos y heroínas mapuches. Entre estos estuvieron las aeronaves "Fresia", "Tucapel" y el mítico "Lautaro", este último adquirido por su amigo y también aviador Emilio Castro Ramírez, cuando regresaba éste desde Europa tras pasar también por la academia de Bleriot.
UN ACCIDENTADO DEBUT DE 1913
En diciembre de 1912, los ilustres hermanos Copetta le pidieron a don Clodomiro reparar un Bleriot parcialmente destruido por el francés Edouard Stoeckel, en un accidente de los campos de Batuco. El aventurero salvó parte de la carrocería para reconstruir la nave, pero el motor lo tomó de otro Bleriot: un Gnome de 50 HP del avión que Acevedo, aún vivo en esos días, había inutilizado en un accidente del Hipódromo Chile. Este híbrido de armado chileno y cruza entre aviones franceses, fue bautizado "Caupolicán".
El domingo 23 de febrero de 1913, cuando rondaba los 26 años de vida, se realizaba un anunciado debut de Figueroa en  las exhibiciones aéreas, a bordo del "Caupolicán", en el Parque Cousiño de Santiago. Había estado ensayando con él en Batuco, durante el día 18, uniendo este lugar con Santiago en sólo media hora, al aterrizar en el mismo parque y ante el aplauso del público luego de sobrevolar la Virgen del Cerro San Cristóbal, en lo que ha sido identificado como el primer raid realizado en Chile.
Sin embargo, en medio del esperado vuelo del día 23, el motor del avión se detuvo y cayó con el piloto en picada hacia el sector de calle Ejército, quedando muy maltratado. Se estrelló violentamente sobre la casa y el almacén del número 678 de la misma calle, dejando aterrada a la numerosa muchedumbre presente y permitiendo algunos interesantes registros fotográficos de la época, que corresponden quizás a las primeras imágenes de un accidente aéreo justo en el momento de estar ocurriendo, en la historia de Chile.
Para fortuna suya, salió vivo del desastroso final de su primera exhibición, pero debió postergar sus planes de unir en esta misma nave una ruta de Santiago con Valparaíso, desafío para el que faltaban sólo unos días en su  colmada agenda.
Al final, aquella hazaña la harían dos excompañeros suyos en los cursos de Francia: los hermanos italianos Napoleón y Miguel Rapini, llegados a Chile a fines de ese mes. Napoleón concretó el desafío el 9 de marzo, volando en el Bleriot "Caroline".
Los restos del "Caupolicán" sobre la casa de calle Ejército, en 1913. Se consideró casi milagroso que Figueroa sobreviviera a este accidente, que sería sólo uno de los varios más que sufriría en su vida.  Imagen publicada por Enrique Flores Álvarez en edición ilustrada de su "Historia de la Aviación en Chile".
NUEVAS MARCAS Y VIAJES
Los Rapini también le proporcionaron alguna ayuda a Figueroa, que le permitió arreglar el "Caupolicán" tras su percanse y usarlo en un raid Santiago-Batuco-Santiago, completado en sólo una hora y 20 minutos, el 23 de marzo. Amplió el circuito a un nuevo viaje sin etapas Vaparaíso-Batuco-Santiago, en tres horas y 15 minutos, el día 25. Era el récord sudamericano de distancia, en aquel entonces, por lo que su popularidad trascendió a las fronteras.
Cuando volvió a Santiago en aquella exitosa última jornada, la masa de admiradores lo estaba esperando en el Parque Cousiño para acompañarle en caravana de vehículos y coreando ovaciones por el trayecto de calles Ejército, Alameda de las Delicias y Estado, hasta la Plaza de Armas. Fue invitado a un brindis de champaña en un restaurante, donde se armó la celebración a fuerza de circunstancias, debiendo improvisar un patriótico y fervoroso discurso para la ocasión.
El 29 siguiente, dio una conferencia titulada "Cómo me hice aviador" en el Teatro Santiago, que después se publicó como folleto. Hizo exhibiciones en el parque al día siguiente y, en los primeros meses de abril, se trasladó con avión y todo por tren hasta Valparaíso. Cientos de personas fueron a despedirlo a la Estación Mapocho, debiendo hacer un saludo a la gente que aguardaba por él en cada parada del viaje, con agradecimientos y discursos incluidos.
A pesar de no haber contando con apoyo de las autoridades, que consideraban suicidas sus pasiones por el vuelo, continuó realizando presentaciones en Valparaíso. Allá se enterará de la triste noticia de la muerte de su amigo y compañero Acevedo. En señal de luto, vistió las alas de su avión con crespones negros y destinó la recaudación de esa tarde de abril para ayudar a la viuda del primer mártir de la aviación nacional.
Posteriormente, hizo exhibiciones en la Quinta Agrícola de Talca, el Club Hípico de Santiago y una ronda por Los Andes, San Felipe y Nogales durante el mes de mayo. En junio estaba en Lima, Perú, invitado por el Movimiento de Confraternidad Peruano-Chileno del que formaba parte.
Vuelve a Valparaíso poco después, pasando a Coquimbo y Antofagasta, y retorna a Perú en julio para desembarcar en El Callao y presentar su avión en el Hipódromo de Santa Beatriz de Lima, donde es homenajeado por el Presidente Guillermo Billinghurst, quien hizo pagar con cargo al gobierno los gastos de su visita.
FIN DEL "CAUPOLICÁN" Y CREACIÓN DE NUEVOS AVIONES
En agosto del mismo año de 1913, Figueroa realiza exhibiciones con el "Caupolicán" en la pampa antofagastina y ante las comunidades de mineros, desplazándose por tren. Sin embargo, a causa de una chispa salida desde la locomotora hasta los carros durante el viaje hacia la salitrera Rosario de Antofagasta, se encendió un cargamento de salitre que iba en el mismo convoy. El fuego se propagó velozmente, alcanzando ya el carro donde iba el querido avión de Figueroa cuando fue detectado.
Por más que el dueño del avión y los empleados del tren intentaron apagar las llamas, el "Caupolicán" comenzó a quedar atrapado en el desastre. En una acción desesperada, Figueroa trepó a la plataforma del carro y empujó hacia un costado a su aeroplano. A consecuencia de esta acción, quedó totalmente destruida su ya dañada carrocería, todavía abrazada por el fuego. Sólo pudo rescatar el motor del aparato entre los restos quemados del glorioso avión.
A pesar del duro golpe, en septiembre estaba presentándose en el Valparaíso Sporting Club ante gran curiosidad y atención de la ciudadanía del puerto, en un evento pagado por suscripción popular. El cómo fue posible esto, sorprende sin duda: no acababa de bajar al muelle desde el vapor "Imperial" regresando de Antofagasta, cuando se enteró de que el pueblo de Valparaíso lo estaba esperando con un avión Bleriot con motor Anzani de 80 HP, que habían comprado raudamente con base en colectas ciudadanas, tras conocer la noticia del incendio.
Así pues, el día 13 de ese mes, a las 15:30 horas, presentaba de este modo a su avión bautizado en la ocasión como el "Valparaíso", en homenaje a la misma ciudad y a su generosa gente, con el que hizo otro exitoso vuelo desde Viña del Mar a Lo Espejo, el 30 del mismo mes. Este histórico monoplano lo acompañó en muchas otras jornadas históricas de su carrera alada.
Con grandes esfuerzos, además, instaló un taller de construcción, armado y reparación de estos aparatos en la dirección de Almirante Barroso 50 del Barrio Brasil de Santiago, siguiendo las ideas que había conocido en la propia fábrica Bleriot y otras casas. Allí armó una nueva nave con los restos recuperados del "Caupolicán" y un motor Gnome de 50 HP que había comprado en Lima a los Rapini, y que había pertenecido al "Caroline" del histórico vuelo de Napoleón en marzo, pero que acabó destruido por su hermano Miguel en Viña del Mar, en uno de los frecuentes accidentes del gremio. De esta combinación, surgió el avión "Lautaro" que, como dijimos, fue vendido por Figueroa a Castro Ramírez, en $20.000, cuando éste llegó desde Francia en noviembre de 1913.
Vinieron a continuación, los aviones "Fresia" y "Tucapel", creaciones de ingeniería y diseño del propio Figueroa. El segundo de ellos, construido por el mecánico Goudou, fue probado y presentado al público por el piloto Eleodoro Rojas, formado en la aviación militar como sargento pero devenido en aviador acrobático. La demostración de las cualidades del avión de Figueroa aumentó tremendamente su prestigio ahora como probado buen fabricante, dejando desde ese momento el trabajo general del taller en manos del propio Goudou y contratando los servicios de otro mecánico francés, de apellido Dambez.
Además de la construcción y diseño de modelos, el taller era frecuentemente solicitado por otros aviadores que necesitaban reparar sus aparatos tan frecuentemente dañados por accidentes o averías, entre los que estaban los mismos Castro, Rojas y otros pioneros como David Fuentes, dueño de un Bleriottándem de 80 HP.
Figueroa y Castro, en tanto comenzaron a realizar, desde fines de 1914, una gira de presentaciones por el país. Usando el "Valparaíso", don Clodomiro se mostraba ya entonces como extremadamente temerario y desafiante para con la guadaña de la muerte. Un día de esos, despegando en la localidad de Victoria hacia Traiguén, se golpeó contra uno de los postes del Club Hípico que usaba por pista, cayendo a tierra, destruyendo parcialmente la nave y suspendiendo temporalmente la gira.
Varias otras veces protagonizaría caídas o aterrizajes de emergencia, llegando a ser bastante avezado en estas últimas situaciones, según se recuerda. Aunque nunca quedó lo suficientemente herido como para retirarse prematuramente de su pasión, la muerte siempre anduvo cerca suyo; muy cerca.
El aviador Emilio Castro en su Bleriot "Lautaro", construido por su amigo y camarada de aventuras Clodomiro Figueroa. Fuente imagen: chilecronicas.com.
EL FESTIVAL AERONÁUTICO DE 1915
En el primer día del año 1915, el Aero Club de Chile organizó un concurso en el Aeródromo de la Escuela de Aeronáutica Militar de Lo Espejo, con una gran cantidad de público concurrente. El certamen, primero en su tipo de Sudamérica, incluyó un circuito y demostraciones de aterrizajes, vuelos de estilo con acrobacias y lanzamiento de proyectil sobre una cruz en el campo.
Como era esperable, Figueroa participó en el encuentro con su Bleriot de 80 HP, junto a otros diez audaces pilotos civiles y militares: Tucapel Ponce, Eleodoro Rojas, Enrique Pérez, Juan Verscheure, Federico Barahona, David Flores, Luis Omar Page, Víctor Contreras y Antonio Urrutia. Los fondos reunidos irían a favor de la llamada Olla de los Pobres, de la asistencia para familias sin recursos de ciudadanos extranjeros que debieron dirigirse a combatir a la Gran Guerra en Europa, y también para una colecta de dineros destinados al proyecto de un Monumento a los Aviadores Caídos.
La partida se dio a las 9 de la mañana de aquel día viernes, despegando los competidores desde el Aeródromo en un circuito que pasaba por el Chalet del cerro Negro de San Bernardo, la Virgen del Cerro San Cristóbal y el regreso al lugar de despegue. Figueroa salió con el sexto puesto, aunque veremos que no sería la mejor demostración de su currículo.
Hacia mitad de camino, Verscheure tuvo que aterrizar en Parque Cousiño por problemas mecánicos, siendo único en retirarse de la etapa. En tanto, en el Aeródromo de Lo Espejo, llegaban los otros con Page en la delantera y Figueroa, para su malestar, en último lugar, pues un desperfecto en el motor había retrasado su despegue, obligándole a devolverse.
Hacia las 16 horas, llegaba al Aeródromo de Lo Espejo hasta el Presidente Ramón Barros Luco, acompañado de Ministros y miembros del Cuerpo Diplomático. El gentío presente en el festival aéreo era impresionante al momento de darse la largada para las pruebas de aterrizaje, ni bien aparecieron las autoridades de gobierno. El desafío era difícil: cada piloto debía alcanzar 500 metros de altura, apagar su motor y aterrizar lo más cerca que pudiese de un círculo señalado en los campos en frente de las tribunas del público. Volver a encender motores, tocar fuera de la pista o causar algún daño era causal de descalificación de la etapa, como sucedió ahora a Contreras, Pérez, Baraona, Urrutia y otra vez a Verscheureb. Figueroa reputó algo, esta vez: fue el tercero más cerca del punto crítico, con 26,20 metros, después de Ponce con 8 y Rojas con 10,15.
Como las pruebas de aterrizaje se extendieron más de lo presupuestado y ya se aproximaba la noche, los vuelos de estilos fueron suprimidos y se procedió a vuelos libres de presentación de entre 5 a 10 minutos cada uno. Destacaron las acrobacias y maniobras de Rojas, Verscheure y Page, mientras que Figueroa ejecutó virajes de baja altura, frecuentes en sus presentaciones.
A continuación, vino la prueba de arrojar bombas al blanco, señalado con una marca en forma de cruz, que resultó quizás la parte más espectacular del concurso, destacando la precisión de Ponce.
Esta singular prueba puso fin a esta experiencia pionera en Sudamérica en lo referido a competencias de circuitos aéreos.
NUEVAS EXHIBICIONES EN EL EXTRANJERO
Hacia mediados del año 1915, el aviador chileno partió de gira al Norte, con los monoplanos "Valparaíso" y "Tucapel", realizando más de sus concurridas exhibiciones en las ciudades de Antofagasta y Arica.
Terminadas las presentaciones en el Norte Grande, marchó esta vez hacia Bolivia, donde se encontraba también su colega Page, quien acababa de realizar el primer vuelo aéreo registrado en ese país, con la prueba ejecutada en Oruro el 31 de julio de ese año a bordo de su nave "Punta Arenas". Sin embargo, y a pesar de lo mucho que la provincia celebró aquella hazaña, las pruebas aéreas de Figueroa en el Alto de La Paz, fueron súbitamente prohibidas por el Gobierno de Bolivia.
Decepcionado, Figueroa se trasladó a Arequipa, Perú, donde pudo ejecutar tres vuelos de exhibición que se consideran los primeros registrados en dicha ciudad. Desde allí marchó hacia Mollendo, donde creía que iba a pasar por otra gran experiencia profesional. Sin embargo, el destino le acechaba con un terrible percance a su logro: justo cuando partía de la pista a bordo del "Tucapel", de manera inexplicable una mujer atravesó imprudentemente la pista para llegar al otro borde, cargando un bebé en uno de sus brazos y arrastrando de la mano a otro niño de dos años. Los tres acabaron atropellados, muriendo este último niño por las lesiones.
La grave tragedia consternó a los presentes. Pero, de todos modos, se asumió de inmediato que la responsabilidad no era del piloto, sino de la imprudente madre, y la prensa de Mollendo celebró su vuelo como algo histórico.
Tras hacer sus últimas exhibiciones en Lima, hacia la mitad de septiembre de 1915, Figueroa partió a Ecuador ofreciendo demostraciones en Guayaquil. Sus biógrafos señalan que, en este período, sería el primero en volar por las localidades de Babahoyo, Daule, Vinces, Machala y Pasaje. Además, en la exuberante zona selvática, se valió de pequeños claros y espacios libres del terreno para desarrollar sus novedosos actos.
Figueroa y su "Caupolicán". Fuente imagen: pilotosretiradoslan.cl.
DE REGRESO EN CHILE
En marzo del año siguiente, tuvo lugar la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana, con dos concursos de aviación incluidos en el programa: el primero para el día sábado 11, en Valparaíso, y el segundo tendría lugar el día domingo 19, en Santiago.
El evento del puerto partía en la cancha del Valparaíso Sporting Club, continuaba en ruta por la Escuela Naval y regresaba a la cancha. Once pilotos militares y tres civiles participaron, quedando Figueroa en tercer lugar, luego del Sargento Mansilla y del Teniente Baraona, este último futuro Director de la Escuela de Aviación, Director de Aeronáutica y Consejero de la Línea Aérea Nacional. En el encuentro de Santiago, en cambio, la reunión fue en el Club Hípico, donde Figueroa destacó por sus temerarias acrobacias con el "Tucapel".
Continuó construyendo aviones en su taller particular, pero también destruyéndolos en otros accidentes. Presenció también la caída experimentada por esta industria en aquellos años a nivel militar, producto de la falta de recursos. Esto significó que el rubro continuara siendo desarrollado fundamentalmente por civiles, como don Clodomiro y otros innovadores. Quizás conciente de esto ofreció sus servicios a la IV División de Ejército, el 30 de enero de 1917, realizando vuelos de observación militar cerca de Temuco y acompañado por el Teniente Santelices.
Cuando llegó a Valparaíso la flota de submarinos comandada por el Contralmirante Luis Gómez Carreño, el 20 de julio de 1918, Figueroa realizó ante los presentes acrobacias de vuelo junto al piloto Rojas, que dieron más interés y espectacularidad a la ceremonia con celebración por el arribo de las naves.
El 11 de octubre de 1819, recibió un premio del Aero Club de Chile durante la Primera Exposición de Aeroplanos de Chile, tras realizar una presentación con un aeroplano Godou-Figueroa. Inaugurada el 9 de ese mes, esta exposición también fue la primera de su tipo en Sudamérica, asistiendo a ella el Presidente Barros Luco. Las categorías de la exhibición eran de modelos técnicos, originales, de construcción, copias, para pruebas de vuelo y de accesorios para aeroplanos.
Se recuerda que, en esta pionera feria, se presentó para la categoría de modelos de técnica un helicóptero de dos hélices superpuestas con aspas de giros opuestos, creado por los hermanos Benjamín Urzúa Sepúlveda y Armando Fernández Sepúlveda, que daban ingenioso descenso si se apagaba el motor. Por este ingenio se interesaría la casa inglesa Handley Page, pero al exigir gastos de ensayos demasiado onerosos, se frustró la posibilidad de desarrollar esta prometedora creación que habría llenado de orgullo la historia de la aviación nacional.
PRIMER CORREO AÉREO EN CHILE
Sumando proezas a su abultada hoja de vida, Figueroa voló el primer correo aéreo en Chile, realizando un viaje entre Santiago y Valparaíso (circuito Batuco-Valparaíso-Santiago), el 1° de enero de 1919, por iniciativa privada del Aero Club de Chile.
El singular récord se realizó con partida en el Club Hípico de Santiago, en el contexto del Torneo Militar de Año Nuevo y tras una semana de insistente campaña publicitaria. Y para poder financiar la experiencia, cobró una tarifa $5 por cada envío, vía emisión de una estampilla propia de tal valor, piezas actualmente muy cotizadas entre los coleccionistas, por ser las primeras de un correo aéreo en el subcontinente, y en las que aparece retratado el propio aviador.
Su primera carga despegó desde Santiago hasta el Parque de Playa Ancha de Valparaíso, donde llegó una hora y 15 minutos después con 539 cartas, unas de ellas entregadas en persona a sus destinatarios pagando un peso a cada mensajero, y las otras por vía correo regular. Muchos de los envíos eran saludos de Año Nuevo, entre habitantes santiaguinos y porteños.
Regresó a la capital en la tarde de ese mismo día, partiendo cerca de las 19:05 horas a causa de una espera por mejor clima, ya que corrieron vientos en aquella jornada. Con cerca de 450 cartas en el avión, la muchedumbre lo despidió otra vez en el puerto, pero en Santiago se encontró con la noche y con un Club Hípico vacío: curiosamente, el público se había retirado creyendo que postergaba su regreso para el día siguiente. Tuvo que usar el color blanco de las empalizadas de la pista para poder distinguirla en la oscuridad y aterrizar en tan peligrosas circunstancias de visibilidad.
Apenas llegó, entonces, partió a dejar las cartas en las oficinas de "El Mercurio" y "El Diario Ilustrado", reuniéndose con el Presidente Juan Luis Sanfuentes en el Palacio de la Moneda para entregarle en persona una correspondencia remitida por el Intendente de Valparaíso.
Por tratarse del primer vuelo de correo en Chile y en Sudamérica, Figueroa marcó un hito en la historia continental y terminó de transformarse en uno de los aviadores chilenos más populares y conocidos de la época. Y esta hazaña parece mayor si se recuerda que las experiencias realizadas hacia 1911 por aviadores franceses, fueron sólo ensayos de un servicio que no quedó formalizado establemente en Europa sino hasta 1919, entre los países que venían saliendo de la Primera Guerra Mundial. Su logro se da por nuestras latitudes sólo dos años después.
Clodomiro Figueroa junto al avión Morane Saulnier del cruce de los Andes de 1921. Imagen publicada por don Iván G. Siminic en su interesantísimo y recomendable blog "El Observador Aeronáutico" (ivansiminic.blogspot.cl).
PRIMER CORREO AÉREO EN SUDAMÉRICA
Don Clodomiro siguió realizando conquistas al ser el primer aviador civil que cruzó la Cordillera de los Andes en un aeroplano, repitiendo la hazaña del Teniente 1° Dagoberto Godoy Fuentealba, realizada el 12 de diciembre de 1918.
Ya en 1913, sin embargo, Figueroa había hecho intentos de cruzar la cordillera, pero la debilidad de su Bleriot se lo impidió. Su avión estacionado en el Potrero La Pepa de Los Andes se rodeó de curiosos aquella noche, a la espera de poder partir; pero los tres intentos fallidos lo harían desistir de continuar arriesgándose. La decisión era difícil, pero sensata: para 1914, pues, perdería la vida en el mismo plan de cruce el pionero argentino Jorge Newbery; y casi sucede lo mismo a su compatriota Alberto Macías. Empero, el entusiasmo por cruzar la misma en vuelo, seguía ardiendo a ambos lados de los Andes.
Fue el 20 de agosto de 1921, entonces, cuando hizo debutar el Correo Aéreo Internacional volando entre Santiago y Mendoza con una carga de 60 cartas. A mediados de ese mismo año, había recibido un monoplano parasol Morane Saulnier, con motor Le Rhone de 110 HP, que bautizó "Valparaíso Chile" en honor a la ciudad puerto, nuevamente. Éste le permitió cumplir la proeza luego del intento fracasado y de los años de espera, pues el pedido se había postergado por los aconteceres beligerantes en que se había visto involucrada Francia.
Así, sólo en el señalado año, pudo partir desde El Bosque hacia Mendoza, llegando en 45 minutos y arrojando el saco de correos en destino, para regresar rumbo a Valparaíso tras hacer unos loopings en el cielo cuyano. Hasta entonces, salvo por la francesa Adrienne Bolland, prácticamente todos los que habían sobrevolado la Cordillera de los Andes eran pilotos militares de Chile, Argentina, Italia o Francia.
Originalmente, el intrépido plan era hacer este viaje transcordillerano sin aterrizar, pero cerca de Luján de Cuyo notó que había problemas y aterrizó preventivamente en la Estación de Padriel, a 22 kilómetros de Mendoza. Allí constató que uno de los cilindros se había destruido tras recalentarse por la sobreexigencia del motor, problema que, a la larga, le obligaría a regresar a Chile en el tren trasandino a causa de la prolongación de las reparaciones y del exceso de costos de la misma.
Sin embargo, la ocasión de dificultades le sirvió a su orgullo: fue llevado por las autoridades locales hasta Mendoza, donde sería recibido como huésped de honor por el Cónsul de Chile don Luis F. Torres, permaneciendo una semana allí mientras monitoreaba los arreglos de su nave. La bandera chilena con que envolvió su cuerpo durante este viaje, fue timbrada en el consulado. Y cuando llegó a por fin a Santiago descendiendo del tren en la Estación Mapocho, el 3o de agosto, fue recibido otra vez como un héroe nacional.
Poco después, sucedió que la Escuela de Aviación organizaría, en 1920, un curso de aspirantes a oficiales de reserva para superar la escasez de efectivos. Se matricularon en este programa Figueroa, Castro y Fuentes, entre más de 20 otros alumnos. El examen se rindió el 11 de agosto y la ceremonia de Juramento a la Bandera se realizó el 8 de octubre, siendo dispuestos en el lugar cuatro aviones: el del Capitán Armando Castro, un Avro 110 HP, el del Mayor Houston, un Scout, y los monoplanos Bleriot de los aspirantes Figueroa y Castro.
ÚLTIMOS ACCIDENTES Y SALVADAS
La muerte le volverá a hacer muecas a través de su amigo el Teniente Julio Illanes Basaure, quien fallece trágicamente el lunes 16 de enero de 1922, cuando su biplano Avro N° 77 "Colchagua" pierde velocidad al pasar sobre el Observatorio Astronómico y se estrella con un alto nogal del Aeródromo de El Bosque, arrancándole el ala y arrojándolo con violencia contra un murallón y unos cables electrificados, terminando sobre una zanja inundada.
Figueroa, presente en el lugar junto al mecánico Donoso, corrió con algunos oficiales para asistir al agónico piloto, pero como uno de los cables de alta tensión se había enredado en la estructura del destruido "Colchagua", justo sobre las aguas de la acequia que corría al pie del muro, el lugar se electrificó haciendo un angustiante calvario tratar de concretar el rescate. Aunque un joven llamado Luis Mardones Ramírez trató de mantener su cabeza muy herida fuera del agua, el agónico Illanes no sobrevivió, apagándose en la enfermería de la Escuela. Sí pudo reencontrarse con la vida el soldado ayudante de mecánica Juan Abarca, que iba atrás en la cabina del pasajero, siendo atendido por el cirujano Luis Sepúlveda y derivado a la Asistencia Pública.
Posteriormente, en el atardecer del 3 de agosto de 1923, le tocaría al propio Figueroa sufrir un grave accidente, al capotar el Avro "General del Canto" en el que efectuaba un looping acompañado del Sargento 1° Isaac Necochea. Comenzaron a caer en tirabuzón desde los mil o quinientos metros de altura y sin que fuese posible estabilizar la nave, que acabó estrellada en la Chacra La Serena de don Marcial Martínez. Al parecer, Necochea había desmayado en las maniobras, trabando la palanca de mando del aeroplano, aunque la comisión investigadora sugirió, más tarde, una desconexión de comandos.
Como muchos vieron el accidente, corrieron al lugar para dar ayuda a los dos heridos, que fueron trasladados al hospital de la Escuela Civil de Aviación. Figueroa permaneció grave y con riesgo de muerte durante varias semanas, hasta que salió de su penoso estado. La suerte de Necochea no fue la misma: murió a las pocas horas, superado por las consecuencias de sus heridas.
El 2 de noviembre de 1924, en otro accidente de avión y esta vez en Rancagua, Figueroa se precipita a tierra en el avión que piloteaba. Sobrevive otra vez, pero no el acróbata aéreo alemán Eugenio Geberth, que lo acompañaba y que era parte del espectáculo.
Clodomiro Figueroa Ponce nunca se amedrentó por estas experiencias trágicas, continuando con sus hazañas aéreas y doblándole la mano al acoso de la huesuda, que al final sólo pudo reclamarlo por causas naturales. Tras contraer matrimonio con doña Marta Ubilla Hoppin y servir a la Fuerza Aérea de Chile por algún período, trabajó como Consejero de la Línea Aérea Nacional desde su fundación, en 1932 y por iniciativa del Comandante Arturo Merino Benítez, hasta septiembre de 1938, cuando pasa a ser empleado de la misma empresa estatal hasta el último día de diciembre de 1944. Fallecería ya retirado y en una cama, en 1958, partiendo así en su último vuelo y con alas propias.
En 1972, un proyecto de ley presentado por el Presidente Salvador Allende y el Ministro José Tohá, reconocía por gracia la hoja de vida de este héroe de paz y el derecho de su viuda a una pensión de montepío, siendo aprobado en el Congreso y publicado en el Diario Oficial del 18 de julio de ese año. Además, una calle llevará su nombre en la comuna de Pudahuel, al Suroriente del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, en un barrio con nombres de vías aludiendo a otros de los varios pioneros de la aviación nacional.

sábado, 26 de noviembre de 2016

PÁRPADOS DE PÉTALOS Y MANOS CON ESPINAS: LOS COLORIDOS RECUERDOS SOBRE LA FLORISTA MARÍA "CHIRIGUA" UBEDA

María Ubeda, La Chirigua (1939-2009)
Coordenadas: 33°25'53.83"S 70°39'4.92"W (Pérgola de las Flores Santa María)
Se llamaba María Ubeda, pero la mayoría la reconocía más bien por su alias: La Chirigua. Fue otra de las más antiguas locatarias del barrio de los mercados del río Mapocho y una de las pioneras de la Pérgola Santa María, situada en el lado oriente de avenida La Paz entre Santa María y Artesanos, en el borde del antiguo Barrio La Chimba de nuestra capital.
Ella se ubicaba siempre en el puesto Nº 25 del desaparecido edificio de los años cuarenta, hoy remplazado por cómodas dependencias. Su lugar era un rincón que recibió tras haberle pertenecido a su primer marido. Allí, esta alegre mujer vendió por décadas ramos, coronas y florcitas para los velorios y los cementerios chimberos, dignificando tantas últimas despedidas.
La historia de La Chirigua era mucho, mucho más que este breve resumen, sin embargo. Era en verdad una mujer extraordinaria, una vieja adorable nacida en 1939, hacia los mismos lejanos días en que Francia y Polonia firmaban los preparativos para lo que sería el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Su llegada al mundo tuvo lugar en el edificio del "Luna Park", en una residencial que era propietada por uno de sus tíos. Como había ocurrido con otros de los locatarios de las pérgolas, como el querido florista Claudio Soto, la Chirigua vivió en este hotel gran parte de su vida, pero desde temprano debió lidiar con las asperezas del ambiente desafiante y la sacrificada subsistencia, pues sus padres se separaron prácticamente en el momento mismo de nacer ella, debiendo vivir con un papá atrapado por el alcohol y asumiendo responsabilidades de sostén del hogar que no eran propios de una niña de su tierna edad.
De una alegría inmensa, con una capacidad maravillosa para superar la desgracia y sobreponerse a la adversidad sin renunciar al buen ánimo, nadie hubiese pensado que a doña María la infancia le tocó tan dura, durísima, criándose en este contexto hostil y pérfido del barrio, batiéndose de igual a igual contra niños abusones e incluso algunos tontos grandotes a los que no trepidó en hacer frente desde su diminuto tamaño.
Como era pelusa, regordeta y tan bajita, María Ubeda se ganó desde niña el motete de Chirigua, alusivo a esos pequeños pajaritos gordos y poco estilizados que son así llamados en los campos. Ella quería este apodo más que su propio nombre y lo tomó como suyo.
Hizo buenas migas con la cantante chanquina de rancheras Esmeralda González Letelier, más conocida por su nombre artístico Guadalupe del Carmen, que adoptó al profesionalizar su carrera. Siendo adolescentes, ambas salían entonar en microbuses algunas tonadas y piezas del folclore charro, aunque en una oportunidad la Chiri tuvo la mala ocurrencia de cambiarle la letra a una canción por otra de su autoría, tan excesivamente picante y soez que escandalizó a los pasajeros y el chofer terminó arrojándola de un puntapié fuera del transporte, castigada y censurada por grosera.
Lamentablemente, no todas sus aventuras fueron tan divertidas y dignas de risas: la verdad es que esta emblemática pergolera sufrió grandes y terribles dolores en toda su existencia. Aún no entraba de lleno en la adolescencia, por ejemplo, cuando fue víctima de un hombre mayor y abusador; un mal amor convertido en pesadilla que, por respeto a su memoria, preferiríamos no detallar, pero sí consignar que consumió en el tormento varios de los más sacrificados años de su vida. Como consecuencia de esta relación perturbadora, siendo muy joven tuvo una hija que nunca volvió a ver, pues el padre se la arrebató y la puso en adopción no bien terminado el parto.
Esta oscura época en su existencia tenía lugar en los días en que ella, careciendo de un hogar propio y tras haber sido cerrada la residencial del “Luna Park”, se quedaba a dormir incluso dentro del frío local que tenía en la Pérgola Santa María, cuando ésta aún no contaba con techo pero igualmente imperando en su interior una humedad infame y maléfica. El suyo fue, así, un escenario de miseria y desprotección que parece sacado de alguna desgarradora novela social, con argumentos derrochadores de crueldades, incluyendo dos hijos bebés que se le murieron de frío en este terrible transitar por el más deplorable estado de vulnerabilidad, intentando capear noches heladas en ese mismo lugar de trabajo.
La Chirigua, en entrevistada del diario "La Tercera" del 20 de junio de 1997. El puesto de doña María se ubicaba justo de este lado del ya desaparecido edificio pergolero, por lo que, a veces, la chispeante florista se escapaba por un ratito al bar-restaurante “Rupanco” casi al frente, o a la cantina “El Quinto Patio” de la vecina calle Gandarillas.
María Ubeda, La Chirigua, en la Pérgola Santa María por el lado de calle Artesanos, en los años ochentas. Imagen facilitada generosamente por su hija Fabiola Vallesteros, correspondiente a una imagen de cámara instantánea.
Su hija Fabiola, nuestra principal fuente y nacida del segundo matrimonio de María Ubeda, vino al mundo en esa misma pérgola y se crió en sus primeros años “en una caja de cartón para plátanos que le servía de cunita”, a un lado de su infatigable madre que no cejó en buscar doblarle la mano a las tribulaciones más desgraciadas y abominables de una vida que parecía haberse ensañado con ella pero que, a fin de cuentas, fracasó humillantemente en su obsesión enferma y perversa por arrebatarle la sonrisa a tan tremenda luchadora, que fue capaz de derrotar todas las ojerizas del destino. Ése era el mundo del que venía la Chiri, incansable ante los avatares insolentes y vicisitudes inmisericordes de la vida; alguien que consiguió arrancarle por la fuerza alegrías al mundo, para una existencia que por períodos hubiese parecido obcecada con provocarle sólo dolor y sufrir interminables.
Barrio Mapocho fue su isla; su país. Prácticamente, la totalidad de lo que sucedió en su vida tuvo lugar en la ribera del río, pues allí pertenecía. Todos los días llegaba temprano a su puesto, a las siete de la mañana, con sus cabellos ensortijados de rulos bastante parecidos a los mismos arreglos florales que vendía en el local, colocándose su característico delantal hasta las 11 de la noche de cada jornada, cuando regresaba a casa.
Era, en consecuencia, una típica mujer chilena; una cantinera en tiempo de paz, de esa estirpe popular que sólo almas geniales como Nicolás Palacios fueron capaces de enseñarnos a querer: esforzada y valorada, con la tendencia a apretar los ojos con cada risa, o “sonreír con los ojos” como le dicen; con esos párpados hinchados y blancos, decaídos sobre la mirada que testimonió ante sí tanto de la historia del barrio ribereño y sus mercados. En contraste, sus manos gruesas llevaban marcadas las señales de toda una vida de trabajo y de esfuerzo, ásperas, con las inclementes espinas de las rosas incrustadas sobre la piel ya endurecida pero, sin embargo, siempre intentando ser pulcras, luchando contra el desgarro y el raspón de cada momento, cada instante.
Así era la Chiri, magnífica vieja chora, amada y respetada. Con una honradez y generosidad proverbiales, tenía también una agilidad mental y un entrenamiento creativo in situ para sacar chistes con la rapidez del rayo, enfrentando a sus propios colegas hombres más avezados en esta característica del humor nacional y en el lenguaje soez que ha sido tradicional patrimonio masculino. Famosas fueron sus cruzadas de bromas pesadas a garabato limpio con otro conocido y alegre personaje del barrio, el Perro Cabrera, pareja de una distinguida y elegante pergolera del mismo lugar. Era imposible pasar por la Pérgola Santa María sin notar la presencia de María Ubeda allí; e incluso si algún paseante apresurado o distraído no alcanzaba a verla, ella misma se encargaba de concretar el saludo, pues tenía una memoria prodigiosa para reconocer sus clientes y visitantes, por supuesto que siempre con sus irreverentes risas y tallas.
Tenía un carácter temible si alguien se le pasaba de listo, sin embargo, talento que conoció en persona el famoso cantante tropical Roberto Fonseca, alias Pachuco, al cometer lo que la Chiri consideró una grave falta de respeto durante una visita suya a la pérgola. El músico, que ciertamente no tenía el más grande de los carismas ni fluía en simpatía, terminó cacheteado y golpeado por la locataria a causa de este incidente, aunque un tiempo después hicieron las paces y hasta forjaron amistad. El round Chirigua-Pachuco fue uno de los más comentados en el barrio, al punto de que cuando el cantante Zalo Reyes pasaba por allí le recordaba con risas a doña María su memorable combate, celebrándolo como una hazaña que ya ha pasado a formar parte del rico anecdotario del barrio comercial de Mapocho, junto a tantas otras historias inolvidables allí sucedidas y refugiadas en la tradición oral de sus residentes y actores.
La Chirigua era famosa, además, por aparecer en frecuentes entrevistas en los medios que se enteraban de su popularidad y la invitaban. En una edición del programa “Viva el Lunes” de Canal 13, por ejemplo, rechazó un jugoso cheque que le ofrecieron de regalo en vivo, declarando que ella sólo aceptaba dinero de su trabajo. Salía también en un programa dominical infantil del que se declaraba fanática: “Cachureos”, donde se la mostraba bailando por puro amor al arte con la Momia, uno de los personajes del equipo, que conoció luego de una visita del mismo a las pérgolas.
Su alegría siempre desbordó todos los lugares por los que transitó en su paso por este mundo, como un hada de la risa y el júbilo que intentaba dejar a sus espaldas la vida sufrida y dolorosa que le tocó en esta ronda. Varias veces fue entrevistada también por medios de prensa escrita, en su calidad de florista de las más antiguas y populares de la pérgola. Fue, así, una flor de alegría mapochina, de dulce optimismo; esa rosa de rostro sedoso, de mirada tierna y párpados de pétalos aterciopelados, contrastados con sus manos siempre espinudas, marcadas por los cortes y rasguños del trabajo esforzado. Era, en fin, como la más fina y alegre de las rosas que hayan pasado por su puesto en todos esos años, en los que nunca se vio su rostro de luz sin la sonrisa que exaltaba más aún sus rasgos de mujer de pueblo, de auténtica chilena, con ese mohín feliz en la mirada y tan opuesto a sus manos siempre castigadas.
Velorio de La Chirigua, realizado dentro del viejo edificio de la Pérgola Santa María, y con sus amigos y ex compañeros de trabajo de toda la vida sirviéndoles como escoltas. Fotografías también proporcionadas generosamente a nosotros por Fabiola Vallesteros, hija de la inolvidable Chirigua.
Las últimas flores en la existencia de doña María Ubeda, La Chirigua: las de su propio velatorio, en el año 2009.
La clientela de la Chiri reflejaba el eclecticismo y la amplitud de las simpatías que se ganó en vida. En una misma jornada era visitada por ricos y pobres; por buenos y malos. A su puestillo de un rincón del edificio llegaban desde funcionarios de la Policía de Investigaciones de Chile del Cuartel de la calle Borgoño hasta conocidos narcotraficantes de la zona Sur de Santiago, todos para despedir a sus propios caídos. Y cuando este local era visitado por gente menesterosa que no tenía dinero para comprar arreglos florales, doña María les regalaba algunas de sus coronas o ramitos que estuvieran con dos o más días, comenzando a ponerse mustios, pues su filosofía y política “profesional” era que todos los muertos deben tener flores, por lo que consideraba su oficio en un verdadero y necesario servicio de amplio contrato social.
Esta generosidad y desprendimiento, propio de quien ha pasado por el trauma de no tener nada, se manifestaba en otros innumerables gestos suyos, reforzando las razones del inmenso cariño popular que se ganara en la vida en las riberas del río Mapocho. Mucha gente recurría a ella, por lo mismo. A algunos mensajeros que se enviaban a dejar flores y coronas, cuando parecía que no les había ido bien en el día, la propia Chiri los llamaba a su puesto y, sin hacer preguntas, les ofrecía alguna de las comidas que preparaban en su propio espacio para cada hora de almuerzo: un plato de porotos granados, alguna cazuela con ensalada de tomates a la chilena o, simplemente, un modesto bocadillo motejado en el gremio como los sánguches del florista (pan marraqueta con rodajas de tomate, que algunos hacían más interesante al paladar con un poquito de mayonesa, ají, cilantro o salsa pebre), muy característicos de este tipo de comerciantes del barrio y que tenían fama de sacar de apuros para el hambre en momentos de bajo presupuesto.
Fue una desgracia que la Chirigua acabara siendo víctima de terribles injusticias también en sus últimos años… Injusticia infame, superior, pero casi zodiacal. Como no sabía leer ni escribir, cayó atrapada en la deshonestidad de un inescrupuloso charlatán leguleyo del sector, viéndose metida en un problema tan grave que debió vender con dolor y amarga resignación el puesto en la pérgola, acaso su verdadero y auténtico hogar.
Y como el golpe no fue suficiente para complacer la cruel sed de Baal, poco tiempo después se le declaró un agresivo cáncer que consumaría la conjura de muerte en sólo cinco meses, ante la desazón de su familia en el hogar y de su otra familia de queridos amigos pergoleros, aquellos compañeros de toda una vida.
La Chirigua falleció el año 2009. Su velorio en la Pérgola Santa María fue una emotiva reunión con toda la historia del barrio representada en los cientos de rostros y almas sobrevivientes que la han trazado. Su ataúd fue escoltado por turnos, en pares de personas que completaron una larga jornada de despedida para la querida Chiri. La llevaron al que había sido su puesto, dándole el último adiós en el sitio de sus esfuerzos y sacrificios por tantos y tantos años. Acto seguido, el cortejo partió hacia el Cementerio Metropolitano, donde esperaba el lugar que le daría reposo.
Al año siguiente, por curiosa coincidencia, fueron demolidas las antiguas pérgolas para ser renovadas con los nuevos y modernos establecimientos comerciales. Del lugar que ocupó doña María Ubeda, ese alegre querubín femenino de la Pérgola Santa María, sólo ha quedado el vapor de la memoria de quienes tuvieron la fortuna de conocerla.
Por alguna extraña última compasión del implacable destino, sin embargo, el local que por tantos años había pertenecido a la Chirigua, allí arrinconado en una esquina, fue el último en ser demolido por las maquinarias pesadas del progreso y la renovación que levantarían el actual edificio en el Mercado Tirso de Molina.
Esas mismas flores con las que hizo digna la despedida de tantos, homenajearon su propia partida hacia los jardines de lo imperecedero. Hoy decoran también su tumba, ésa donde yacen sus restos o, acaso, donde se esconde la entrada secreta a una maravillosa ciudad encantada, subterránea, pintada de balcones de colores y cercada por paraísos florales donde al fin encontró la esquiva y plena felicidad, la definitiva; esa que jamás se marchitará.

jueves, 24 de noviembre de 2016

LA ANIMITA DEL "COLGADO" EXEQUIEL EN UN CRUCE DE TRES TRAGEDIAS EN LAS CONDES

Aspecto y ubicación originales de la animita de Exequiel, en imagen publicada en 1997 por el diario "La Tercera".
Coordenadas: 33°24'59.67"S 70°32'19.19"W
El barrio que se extiende al Este del Parque de las Casas de Apoquindo, identificado como el vecindario de Colón Oriente, es el lado popular de la más bien acomodada comuna de Las Condes, en Santiago de Chile. Precisamente en el cruce de las avenidas Cristóbal Colón y Padre Hurtado Sur, entre esta última y la calle Zapaleri, se abre una plaza con árboles tan viejos como las demás grevilleas y árboles del paraíso visibles en los bandejones y los bordes de estas mismas arterias.
Hablamos de un sector de la ciudad que, por años ya, parece estar siempre condenado a las incomodidades de trabajos para procurarle mejoramientos y remodelaciones. Hace poco se construyó un gran centro comercial en la esquina Norponiente, que espera su hora de inauguración, y actualmente se ejecutan también obras de pavimentación en el perímetro de la plaza y cambios de colectores de aguas lluvias, casi encima de las animitas de las que acá hablaremos.
Las tres casuchitas son, además de la conocida expresión de fe popular manifiesta en el culto animístico, testimonios de tres grades tragedias sucedidas en diferentes períodos en este cruce de avenidas, a tres jóvenes veinteañeros que también residieron por estas mismas calles. Lucen especialmente bellas en las noches, pues parece que atraen gran cantidad de devotos que les encienden velas, no sólo entre los vecinos inmediatos a la esquina.
La fama de milagrosa de la animita principal, considerada alguna vez como una de las más generosas en favores dentro de todo Santiago, es la que aporta la mayor cantidad de ceras para los candeleros, haciendo singularmente interesante esta rincón santiaguino en horas nocturnas.
El grupo de animitas de Colón con Padre Hurtado, de día y en su ubicación actual.
Las mismas animitas vistas de noche, con velas encendidas.
El árbol original donde se colgó Exequiel y donde estuvo su animita.
El mismo árbol, visto en el sentido opuesto en calle Padre Hurtado.
Vista lateral de la animita de Exequiel, en su ubicación actual.
EL "COLGADO" EXEQUIEL, SU ÁRBOL Y SU ANIMITA
La primera y más importante de estas animitas es la del "colgado" Exequiel, cuya ubicación original no era exactamente aquí, sino al otro lado de la calle y por el lado de Padre Hurtado, casi empotrada contra el antiguo murallón de adobe que recorría el perímetro del antiguo Fundo Santa Rosa de Apoquindo, misma pared que sostenía algunas de las más antiguas placas de agradecimientos para el personaje.
Su posición al pie de un añoso y grueso roble encina no era casual: según las placas que testimoniaban el drama, allí se había suicidado Exequiel Antonio Jilberto Cornejo, el día martes 20 de agosto de 1968, colgándose del cuello con una soga que pasó por las ramas de dicho árbol inclinado. Conocido como "el joven" o "el colgado" entre sus vecinos, al parecer existió hasta un retrato fotográfico de Exequiel entre las placas de agradecimientos, en el pasado, pero que desapareció tragado por el tiempo y el envejecimiento.
El triste suicida vivía esas las casas de Colón Oriente con su familia, la que continuó residiendo en el barrio tras su partida. Tenía una edad indeterminada de entre 20 a 30 años, según las versiones que pueden recogerse, y se comenta que tuvo una existencia atormentada, pasando por una profunda depresión activada por razones que no parecen claras: penas de amor, delirios, alcoholismo. Problemas mentales y dos intentos anteriores de suicidio acompañan su hoja de vida en la tradición oral, además.
De acuerdo a la misma leyenda indagada y comentada por la periodista Patricia Guerra, para una nota cultural del diario "La Tercera" del 21 de agosto de 1997 (al cumplirse 29 años del suicidio), Exequiel habría llegado ebrio a casa, desatándose una gran discusión con sus padres que habría detonado su radical e irreversible decisión. Alcanzó a despedirse de familiares y amigos antes de concretarla, pero, desgraciadamente, nadie creyó que iba a poner fin a su vida... Hasta la mañana siguiente, cuando residentes del sector que iban hacia sus trabajos, lo encontraron colgando del mencionado árbol, muy temprano aquella mañana.
La vecina llamada María Ester Muñoz, residente de las casas ubicadas en frente de los hechos y, por lo tanto, testigo de lo sucedido aquel día de 1968, contaba a la misma investigadora que los perros de esas cuadras aullaron toda la noche en que Exequiel se había suicidado, extendiendo sus lamentos por semanas y meses, inclusive. La vecina rezaba la oración del Credo para calmar los llantos caninos, pues creía que era el Diablo el que podía estar haciéndose presente.
El árbol donde murió Exequiel se convirtió, espontáneamente, en su memorial. El padre del finado iba todos los días a dejarle flores, hasta el día de su muerte a muy avanzada edad, continuando su hermano con esta costumbre en la animita. Estaba acompañado de varias plantas, especialmente cactos, por alguna razón. Al no haber más espacio en el suelo para ellas, sin embargo, le empezaron a colgar modestos maceteros de plástico en el mismo tronco; y al llenarse éste, comenzaron a aparecer plantitas también en dos árboles vecinos de la misma orilla en calle Padre Hurtado, al tiempo que se trataba de mantener bidones y cubetas con agua, para regarlas.
También llamado Toñito por algunos de sus devotos, aludiendo al segundo nombre del finado, el ánima del "colgado" ha sido venerada especialmente por taxistas, choferes de locomoción colectiva, estudiantes y "gente de plata", según declaraba doña Morelia Henríquez en la señalada fuente periodística. "Claro que ellos se camuflan, porque les debe dar vergüenza que los vean", acotaba la antigua vecina del sector.
Muchas cosas cambiaron desde entonces, pero otras se mantienen intactas. Hacia el cambio de siglo, al demolerse la antigua pared perimetral del Fundo Santa Rosa de Apoquindo para ser reemplazada por las rejas del parque y darle un poco más de espacio también a la vereda peatonal, la garita de esta animita, con techo a dos aguas y hasta una pequeña chimenea, fue trasladada completa cruzando la calle, a la señalada posición en el inicio de la plazoleta, en la esquina Suroriente de Colón. Muchas de sus decoraciones, candelabros y placas se mudaron también con este traslado, pudiendo ser reconocibles todavía.
En su nueva ubicación a sólo unos metros de la original, la animita de Exequiel sigue siendo venerada con obsequios, velas y testimonios de "favores concedidos", esta vez bajo la sombra de un llamado árbol del paraíso o de los rosarios, por sus drupas redondas y pálidas parecidas a cuentas. En tanto, el centenario árbol original donde ató la horca con que renunció a la vida, sigue existiendo al otro lado de Padre Hurtado, siendo reconocible por su tronco grueso e inclinado hacia la calzada. Aquellas ramas desde la cual pendía su cuerpo de Exequiel en el aciago día de su suicidio, ya no existen o han quedado muy altas luego de todos los años transcurridos.
Animita de Exequiel, en su ubicación actual. Vista nocturna.
Acercamiento diurno a la misma animita.
Vista nocturna de la animita.
Interior del templete de la animita, en la noche.
Placas de agradecimiento para los "favores concedidos" por Exequiel.
LA DESGRACIA DE PEDRO VARGAS
La segunda animita ubicada en este grupo, acompañando a la Exequiel, es la de una persona llamada Pedro Jaime Vargas Lizama. Está hecha de concreto, de cara hacia Colón al igual que la principal, y ciertamente recibe alguna clase de mantención pues se encuentra en muy buen estado y con pequeñas ofrendas. Es más sencilla en ornamentación, sin embargo, destacando sólo una vetusta cruz de madera, un frasco con flores frescas y algunos muñequitos, reafirmando ese rasgo infantil que se procura siempre a las animitas chilenas.
Tiempo atrás, me costó muchísimo hallar algo sobre la identidad del personaje allí recordado, ya que la animita no entrega más datos que el nombre. Incluso gente joven del sector parece desconocer su tragedia, relacionando su muerte con un accidente de vehículos en esta misma esquina, cosa que no es precisa. La información más certera estaba, pues, en los célebres Archivos de la Vicaría de la Solidaridad, donde se había catalogado este caso como de "abuso de poder", pues se trata de una víctima indirecta del estado político y represivo que se vivía en esos años, en un desgraciado incidente con fuerzas policiales.
En 1988, Pedro era un obrero de 24 años también residente del barrio. Para el día 2 de octubre, el de su muerte, los ánimos de la sociedad estaban bastante crispados: faltaban sólo unos días para el histórico plebiscito que iba a poner fin al régimen militar y cundía cierta paranoia sobre intentos de atentados o acciones políticas violentas de parte de la oposición. Infelizmente, ese mismo día domingo, el hermano de su amigo Marcelo Pacheco había sido asaltado y herido a bala por un delincuente, por lo que el trabajador iba acompañándolo para tomar con urgencia algún taxi o colectivo en un paradero de este servicio, que existía en el sector de Colón con Padre Hurtado, e ir a confirmar así el estado del herido. Haber acompañado a su amigo en tan angustioso momento, iba a ser lo que le conduciría a la trampa de muerte.
Al llegar a una de las esquinas, hacia las 15:15 horas, se encontraron con un furgón de Carabineros de Chile estacionado sobre la acera, con cinco o seis funcionaros en el mismo sitio. Pasaron junto a ellos pero no encontraron taxis disponibles en la parada, por lo que se devolvieron sobre sus pasos volviendo a transitar en sentido opuesto, junto al grupo de uniformados. Al parecer, esta actitud inquieta despertó las sospechas de uno de ellos, quien se acercó a los hombres pidiéndoles identificarse. Lo que sucedió a continuación no está del todo claro ni detallado, pero puede suponerse que habrá comenzado alguna clase de discusión y, por lo mismo, se les ordenó a ambos tirarse en el piso.
Pacheco hizo caso de inmediato, pero no Vargas, quien metió su mano en el bolsillo trasero del pantalón para sacar su cédula de identidad. Lamentablemente, este súbito gesto fue interpretado por uno de los agentes como una amenaza, creyendo que el trabajador sacaría un arma, y así desenfundó rápidamente su revólver de servicio para dispararle a dos metros o menos de distancia.
Desatados los hechos, Pacheco y el herido Vargas fueron subidos al furgón y trasladados desde allí. La víctima falleció en la Clínica Alemana, dos horas después, y su acongojada madre, doña Ana Lizama, interpuso la denuncia correspondiente ante Fiscalía Militar, Rol 24-88, en contra del oficial de Carabineros de Chile que resultara responsable de la infame muerte.
Familiares y vecinos colocaron la animita de Pedro Vargas en la proximidad del lugar donde fuera herido mortalmente, pues hemos dicho que no siempre son instaladas estas en el sitio mismo del fallecimiento del homenajeado, como a veces se cree, sino también en el lugar donde se desató el capítulo de su desgracia (algo que ha sucedido también con otras famosas animitas, como la de Alicia Bon, en Avenida Departamental llegando a Vicuña Mackenna, ya que ella murió tras el ataque en un hospital). Según residentes, además, esta animita habría estado en la esquina opuesta, donde ahora está el flamante mall que aguarda por su apertura, pero en alguna modificación de la vereda fue cambiada a este otro punto del cruce acompañando a la Exequiel.
Vista nocturna de la animita de Pedro Vargas. Atrás, la de Daniela.
Acercamiento al interior de la animita de "Pedrito".
La misma animita, de día.
EL CASO DE DANIELA ZÚÑIGA
Daniela Solange Zúñiga Rojas, nacida el 13 de agosto de 1983 y conocida por sus amigos de la barriada como la Negra Dani y Dannita, tenía sólo 24 años cuando fue alcanzada súbitamente por el dedo de la muerte en estas mismas esquinas. Era una chica muy querida entre los suyos, de pelo y ojos oscuros, recordada como muy simpática y alegre, que había iniciado ya un proyecto existencial con su pareja, un muchacho que reconocía como el amor de su vida.
Su tragedia tuvo lugar en la cruel tarde del sábado 8 de diciembre de 2007, poco después de la hora de almuerzo. Eran los días en que la ciudad de Santiago aún estaba siendo obligada a adaptarse al nefasto Transantiago, y los recorridos de los buses de transporte no eran claros para los peatones, provocando varias situaciones peligrosas e incluso accidentes mortales, como el que costó la vida también a Fabita, otra animita de una atropellada en los primeros meses del nuevo sistema de locomoción y que, dicho sea de paso, hace pocos años fue despiadadamente arrasada de Mapocho por una orden municipal.
Dicen los residentes del sector, pues, que Dani había salido de su casa en el sector de marras, para cruzar entre las esquinas de esta encrucijada de calles. Fue entonces cuando uno de los nuevos buses troncales dobló imprudentemente desde Colón hacia Padre Hurtado, al parecer hacia el Norte, atropellando a la muchacha que justo iba a media calle por el paso de peatones. Parte de la responsabilidad la habría tenido también el tiempo exageradamente corto que los semáforos dan acá a los peatones para cruzar desde una esquina a otra, como escucho que reclama por la gente que consulto, pues se priorizaría en ellos el paso de los vehículos motorizados. El resto del drama de aquel doloroso día, según me lo describen, continuó con las tristes y desgarradoras escenas de sus seres queridos llegando al lugar, alertados por la traumática noticia.
Su animita fue colocada también por familiares y amigos de la víctima. Es, por su origen, la más reciente de las tres que allí hacen presencia espiritual en la esquina, con esperanzas de existencia en un Más Allá. Con un par de imágenes de la muchacha reproducidas en ella, también es la más bella del grupo, abundante en peluches, regalos de cumpleaños, remolinos y muñecos, reflejando mucho el carácter femenino y juvenil de la fallecida. Incluso tiene una mariposa, tradicional símbolo del renacer, hecha con mosaicos tipo trencadís en uno de sus costados.
Tampoco le faltan velas encendidas y ofrendas a este pequeño altarcito para Daniela, en el grupo de altares populares. Alguien colocó en su interior, además, una placa con un retrato suyo y un mensaje que simboliza perfectamente la ausencia que intentan llenar, en parte, estas consternadas animitas urbanas:
"No sabes cuánto te he soñado.
No sabes cuánto he suplicado verte.
Oh, ángel mío,
Dios de mi corazón.
Si supieras cuánto te necesito".
Vista nocturna y con velas encendidas, de la animita de Daniela.
Interior de la animita, con retratos de la muchacha.
La misma animita, vista con luz natural.

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