ESTACIÓN MAPOCHO: UN LARGO CAPÍTULO EN LA HISTORIA DE LA CAPITAL CHILENA

El imponente edificio de la Estación Mapocho en imagen del archivo Chilectra. Fotografía fechada en mayo de 1920. Un carro de la Línea Nº 11 Providencia se desplaza junto a la Plaza Venezuela.

Coordenadas: 33°25'55.8"S 70°39'16.6"W

Nos parece un hecho casi incontestable: el edificio que fuera de la Estación Mapocho, hoy centro cultural y principal referente arquitectónico del sector, debe ser el principal flujo de identidad local en el actual barrio Mapocho de Santiago, superando con su presencia incluso a las otras grandes y más antiguas unidades urbanas o de actividad social en aquellas cuadras, como el cercano Mercado Central, el Mercado de La Vega al otro lado del río y los puentes históricos en el mismo.

A lo largo de la historia de Santiago, este barrio ha tenido varias vidas. Sin embargo, parece haber consolidado su rasgo recién con la construcción de la estación de trenes, recién pasado el Primer Centenario, con la formidable estructura de decoración recargada que también está erigida sobre espacios arrebatados al río durante su canalización, iniciada en los tiempos del Presidente José Manuel Balmaceda. Toda la hotelería, el comercio "moderno" y la intensa bohemia de estas calles en el pasado, se construyeron alrededor de aquella entidad que le daba al lugar un indiscutible rasgo portuario.

Calles y cuadras adyacentes a la terminal ferroviaria, además, se unificaron en lo que se asoció al barrio de la Estación Mapocho propiamente dicho, alcanzando a cubrir otros referentes vecinos como la ex Cárcel Pública, el Parque Centenario (hoy Parque de los Reyes), el edificio del Bristol Hotel y la Plaza Venezuela, entre varios hitos del entorno. Fue un golpe de modernidad tremendo en el lugar, sin duda, que alteró en muchos aspectos y grados este preciso lado de la ciudad de Santiago, otorgándole características que aún lo definen como barrio a pesar de los inevitables cambios.

Por su parte, la avenida Presidente Balmaceda abierta hacia 1927-1928 y pasando exactamente al lado del edificio de la estación, al ser aún conocida por algunos imprecisamente como Mapocho (nombre dado antes a toda la avenida que por acá contorneaba el río), parece haber sido de primaria importancia también para la toponimia de lo que popularmente identificamos como este barrio, en un efecto nominal parecido al de calle Bellavista sobre el grupo de cuadras del mismo nombre y cuya arteria matriz principal es, en realidad, calle Pío Nono en casi toda su longitud.

En su famosa obra "Chile o una loca geografía", Benjamín Subercaseaux describe este mismo escenario alrededor de la terminal del ferrocarril en la ribera, aunque no lo considera definitivo como acá hacemos, sino más bien complementario al que ya había acumulado por la influencia de las ferias y mercados populares:

Mapocho es también un barrio ferroviario, por su estación. No obstante, este carácter no prima aquí como en la Estación Central o Alameda, que es La Estación por excelencia: bares casi metidos en la vía férrea y palanqueros de gorras sebosas, ocultando a medias la cara maquillada por el carbón. Mapocho está más influenciado por su Mercado, la Vega, y esa primera cuadra de la calle Bandera atestada de gente en parranda que se pasea entre cabarets, bares y hoteles ambiguos.

A pesar de todo, el determinante edificio de la Estación Mapocho pasó un tiempo convertido en un decadente elefante blanco y luego estuvo cerca de ser demolido por vejez y abandono, pérdida que en este mismo barrio riberano sólo podría haber sido comparable a la anterior destrucción del Puente de Cal y Canto, cuya ausencia ha dejado un tremendo vacío en la misma identidad de los contornos del Mapocho. El caso de a estación, sin embargo, tuvo un buen final.

Detalle del "Plano de Santiago" de Ernesto Ansart, de 1875. La dirección del eje Norte-Sur está invertida en esta carta. Se muestra el proyecto de canalización del río Mapocho y la línea de ferrocarril urbano o tranviario que estaba proyectada por el borde del canal hasta las puertas del Mercado Central (pasando por el Puente de Cal y Canto, de hecho), siguiendo la misma ruta que los posteriores rieles del ramal de trenes Yungay-Mapocho por lo que ahora es el Parque de los Reyes. Fuente imagen: Archivo Visual de Santiago.

Detalle del "Plano de situación y proyecto de canalización del río Mapocho" de Valentín Martínez, de 1885. Se señala la ubicación de la futura Estación Mapocho (anotada como Estación Central del Ferrocarril del Estado) y de la estación menor que ya existía más al poniente (la llamada Estación Mercado, a espaldas de la Cárcel Pública), ambos perímetros separados por escasos metros, por la prolongación de la calle Teatinos hacia el borde del río. Hay algunas diferencias evidentes con respecto a cómo se trazó finalmente el edificio, particularmente en su extensión hacia el oriente, ya que en el plano aparecía proyectada hasta calle Puente, encima del Cal y Canto. Fuente imagen: Biblioteca Nacional Digital.

Detalle del "Plano de Santiago" de F. A. Fuentes L., de 1887, para la "Geografía descriptiva de la República de Chile", de Enrique Espinoza. La línea negra señala las vías férreas y la recientemente implementada parada de la Estación del Mercado, a espaldas de la Cárcel Pública, cuya cuadra se señala con contorno negro. La otra manzana en negro, hacia el oriente, es el Mercado Central. Fuente imagen: Archivo Visual de Santiago.

Detalle del "Plano de Santiago" de Nicanor Boloña, de 1895, cuando la canalización del río Mapocho ya se había concretado hasta la altura de la actual avenida Vivaceta. Se observa la ubicación precisa y el perímetro ocupado por la Estación del Mercado en los días del ferrocarril a vapor, enfrente de calle Teatinos y del desaparecido Puente de Ovalle. Fuente imagen: "Álbum de planos de las principales ciudades y puertos de Chile" de Nicanor Boloña, 1896.

La Estación Mapocho en el "Plano general de la Ciudad de Santiago e inmediaciones"  de Nicanor Boloña, de 1911 cuando el complejo ya estaba siendo concluido. Si bien la estación no llegó hasta calle Puente, como se proyectaba al inicio, su prolongación al poniente es señalada hasta la altura de Manuel Rodríguez y Vivaceta (donde hoy están los dos puentes metálicos paralelos del Parque de los Reyes). Se encontraba en este rango también el lugar del pabellón de la antigua Estación del Mercado, asimilada con la nueva. Fuente imagen: Archivo Visual de Santiago.

Vista satelital del actual Centro Cultural Estación Mapocho y del barrio del entorno. Se observa el edificio principal (con techado de cobre), el pabellón de la estación antigua atrás por Presidente Balmaceda (con techo celeste), y más al Oeste el ex tramo de las vías ocupado ahora como estacionamiento. El Edificio del mercado central está al extremo derecho. Fuente imagen: Google Earth.

LOS ORÍGENES DEL COMPLEJO: LA ESTACIÓN DEL MERCADO Y LA CANALIZACIÓN

La historia de la Estación Mapocho, o más bien sus antecedentes, comienzan con algunos tempranos de mejoramiento del sistema ferroviario local y la implementación de la pequeña parada de la Estación del Mercado, su antecesora.

Se hace preciso remontar un poco la narración para comprender el contexto en que surge la necesidad de contar con la terminal de ferrocarriles acá en el barrio.

En agosto de 1862, durante el Gobierno de José Joaquín Pérez, se promulgó una ley que reguló el servicio de trenes, itinerarios, horarios, recorridos, reclamos de los pasajeros y todo el sistema general, resultando tan eficiente que permaneció en vigencia largo tiempo más (hasta 1925). También se regló con esto el transporte de animales en el ferrocarril, que hasta entonces se realizaba con las arterías más extrañas por parte de los pasajeros, como fue el intento de llevar un cerdo disfrazado de persona en un vagón, anécdota que originó la leyenda del "chancho con chaleco", cuyo nombre ostentará después un tradicional restaurante del final de avenida Pajaritos, en Maipú.

Ya en 1872, no bien asumía a Intendencia de Santiago don Benjamín Vicuña Mackenna, se consumaba una de las obras más importantes del progreso urbanístico de barrio Mapocho con la construcción del que sería el edificio más importante de todo el barrio, antes de ser habilitada su hermosa estación: el Mercado Central, sentado sobre las bases de la antigua Plaza de Abastos, cuyas sencillas instalaciones habían quedado seriamente dañadas con un incendio ocurrido en 1864. Desde entonces, dicha feria comercial funcionaba a medias y en esta incómoda precariedad, allí mismo en terrenos donde había estado antes el desaparecido Basural de Santo Domingo, en tiempos coloniales.

En el barrio coincidían los caminos de La Cañadilla (hoy avenida Independencia, antiguo Camino de Chile) y la carretera de San Pablo al final del Camino a Valparaíso, conectando Santiago desde el Norte y desde la costa respectivamente. Esto le aseguró al mismo sector de la ciudad, casi desde sus orígenes, un rasgo de mercado popular alcanzando también el sector de la Plaza de San Pablo, más al poniente, y la propia pasarela del Puente de Cal y Canto. Tanto el Mercado Central como el posterior Mercado de La Vega, respondían a esta misma inclinación connatural del barrio riberano.

Dicho sea de paso, el tremendo galpón mecano del Mercado Central inició la aplicación de la escuela de la arquitectura en hierro a lo Pritchard o Eiffel dentro del barrio de marras, seguida de los casos representados por los puentes metálicos y luego la propia Estación Mapocho. Podríamos sumar a la tendencia otros ejemplos, como la Garita Mapocho del tranvía, algunos de los viejos kioscos del barrio comercial y más tarde el galpón interior de la Piscina Escolar de la Universidad de Chile.

El proyecto de canalización del río, en tanto, presentado en los días de la Intendencia de Vicuña Mackenna y que debía estrechar su garganta permitiendo ganarle terrenos al lecho por ambos costados, ya incluía la línea de ferrocarriles urbanos proyectada por el borde Sur del río desde el triángulo de Yungay enfrente de Matucana, hasta casi el frontis del nuevo Mercado Central. Si bien no aparece señalada en el plano del proyecto elaborado por el del profesor Ernesto Ansart en 1873 (postergado por razones presupuestarias y coyunturales), sí se verifica en el "Plano de Santiago" hecho por el mismo autor solo dos años después.

Hacia 1885, pasada la Guerra del Pacífico, ya aparece en los planos la llamada Estación del Mercado, construcción sencilla que será definida por un largo pabellón ubicado en la entonces Calle del Mapocho (ahora Balmaceda) a la altura de la cuadra final entre Teatinos y Amunátegui, a espaldas de la Cárcel Pública y lejos de la punta de rieles original que se había propuesto casi enfrente del mercado. Esta era la antigua estación del barrio, justamente, y su nombre derivaba de la importancia que mantenía en él la presencia del Mercado Central, a pesar de no estar exactamente en condición de vecindad, como sucede ahora más bien entre aquel y la Estación Mapocho (por su menor lejanía).

A mayor abundamiento, las vías ferroviarias de la terminal conectaban con la más antigua Estación Yungay enfrente del barrio del mismo nombre, y desde allí con los ramales hacia Carrascal (Ferrocarril del Norte) y, por Matucana, hacia la Estación Central o Alameda. Las vías del ramal hacia Mapocho venían a funcionar también como prolongaciones o complementos para la red tranviaria, en los orígenes de la interconectividad del transporte capitalino. Unas de ellas se extendía hacia el oriente hasta llegar a la proximidad de la Plaza del Mercado Central (en donde se suponía que debía estar la estación, de acuerdo al proyecto anterior), con su punta de rieles y caseta de espera frente a calle Puente y a la esquina donde estuvo la alguna vez célebre cantina "Guatón Bar".

Poco después, en 1888, tendrá lugar la destrucción del Puente de Cal y Canto y el inicio de la canalización del río Mapocho, formidable obra que se extendió hasta pasados los días de la infausta Guerra Civil y que incluyó toda la cantería y el levantamiento de muros formando la actual vía que contiene el cauce. Dos obeliscos colocados junto al Puente de la Paz conmemoran aquellas obras concluidas en 1891.

Así las cosas, se comprende que, dado el crecimiento y desarrollo del servicio ferroviario, sumado a las demandas del transporte y de comercio en los tiempos de la prosperidad del salitre chileno, la idea de construir una amplia estación en la ribera existiera ya en el momento en que sus terrenos eran ganados al río Mapocho. Por esta misma razón, en el "Plano de situación y proyecto de canalización del río Mapocho" del ingeniero Valentín Martínez, encargado de las obras, se registraba perfectamente, en 1888, un recinto al final de calles Puente y Bandera destinado a la Estación Central del Ferrocarril del Estado, como era llamada en el proyecto. Este gran edificio debía ser construido en los terrenos fiscales arrebatados al borde Sur del río Mapocho y se había trazado en los planos en el mismo lugar en donde estará después la Estación Mapocho, pero extendido mucho más al oriente, casi encima del Mercado Central y de la desembocadura de calle Puente.

Cuando se dio curso al proyecto pretendiendo que estuviese concluido hacia los días del Centenario, las autoridades querían asimilar en la nueva estación también la punta de rieles unida a la Estación del Mercado, y de ahí proviene el que fuera proyectada hasta calle Puente. Consideraron también que minúscula terminal abierta anterior y el ramal desde la Estación Yungay abastecían en gran parte al Mercado Central, como observa Alfonso Calderón en su "Memorial de la Estación Mapocho", el trabajo más conocido que se ha publicado al respecto. A la sazón, y probablemente desde 1900 en adelante, el perímetro de la antigua Estación del Mercado aparecía en los planos urbanos ampliado un poco más hacia el Este, llegando a la altura de calle Morandé.

La propuesta del arquitecto Jecquier para la fachada principal de la Estación Mapocho, hacia 1904. Fuente imagen: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura (AFDA).

La propuesta del arquitecto Jecquier para los laterales de la Estación Mapocho, en los archivos del Museo Histórico Nacional. Fuente imagen: "Memorial de la Estación Mapocho, de Alfonso Calderón.

Inicio de los trabajos de construcción de la Estación Mapocho, en fotografía tomada hacia 1906. Frecuentemente, sin embargo, esta imagen aparece reseñada en algunas fuentes como trabajos de cimientos del Palacio de Bellas Artes, pero creemos que atrás, al otro lado del río, lo que se observa es el complejo del Instituto de Higiene, correspondiente después al Cuartel Borgoño de la Policía de Investigaciones. Y a la izquierda del encuadre, atrás del terreno de las obras, se ve lo que podría ser parte de las dependencias de la antigua Estación del Mercado, a las que creemos corresponde también el pabellón (o lo que queda de él) que hoy existe enfrente de la Plaza Siglo XX. Fuente imagen: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura (AFDA).

Carreta con yunta de bueyes entre las faenas de construcción de la Estación Mapocho, hacia el lado de calle Bandera. Fuente imagen: Flickr "Santiago Nostálgico" de Pedro Encina.

La Estación Mapocho en los años en que comenzaba a levantarse el gran galpón mecano, colmado de andamios. Ya se ve parte del frontis del edificio, al fondo. Fuente imagen: sitio Amigos del Tren.

El gran galpón de ferretería de la Estación Mapocho levantado prácticamente completo, hacia 1909.  Ya es están instalando en su interior, también, las vías férreas y los futuros andenes. Fuente imagen: sitio Santiago Turismo.

El mismo galpón y parte del ala lateral, con el aspecto que tenían en esos momentos cuando aún no eran concluidos. Fuente imagen: sitio Lugares de Ciencia.

LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO EDIFICIO

Cabe señalar que la planta de varios espacios riberanos del barrio resultaron de la canalización del Mapocho y del estrechamiento del cajón del río: por la ribera Norte, el Instituto de Higiene, la Plaza Tirso de Molina y la de los Artesanos; por la orilla Sur, la Plaza Venezuela, la Plaza del Mercado Central y el Parque Forestal. El destinado a la Estación Mapocho estaba entre estos últimos, por supuesto.

Curiosamente, además, a la misma altura del barrio en de donde iba a ser construida la estación pero por el lado de la ribera opuesta, en las puertas de La Cañadilla de la Chimba, el mismo arquitecto que quedaría encargado de los tableros para la terminal ferroviaria, Emilio Jecquier, sería autor también del complejo palaciego del Instituto de Higiene, edificios construidos entre 1902 y 1906, años después convertido en el cuartel de la Policía de Investigaciones de calle Borgoño con Independencia. La impronta del arquitecto, entonces, iba a quedar plasmada a ambos lados del Puente de Independencia, rebautizado después Puente Padre Hurtado en recuerdo del santo chileno y su labor recogiendo niños allí, para albergarlos en el Hogar de Cristo (hay un monumento en su honor en la explanada de la estación, además).

El 18 de mayo de 1903, el Ministro de Obras Públicas don Francisco Rivas Vicuña, durante el Gobierno del Presidente Germán Riesco, solicitó realizar el trazado de la nueva Estación del Mercado pero considerando también la opinión del vecindario para determinar cuál debía ser su ubicación precisa. Se aceptó, así, la asignación del mismo gran terreno que había señalado en el plano del proyecto de canalización, años antes. Hasta entonces, éste mismo espacio había servido como paradero de carretas, de acuerdo a lo que informa Armando de Ramón en "Santiago de Chile", aunque ya vimos que desde antes de la canalización del río figuraba como reservado para la gran central ferroviaria.

El día 2 de diciembre del año siguiente, ya se proponía que el edificio de 5.400 metros cuadrados se ubicara exactamente entre Bandera y Teatinos, desestimando definitivamente la propuesta inicial de llegar hasta calle Puente en la proximidad del mercado. El arquitecto y maestro Jequier, nacido en Chile y que había regresado desde Francia tras estudiar en L'Ecole des Beaux Arts, trazaría sus planos ayudado de su colega Maurice Aubert.

De acuerdo a la idea concebida por los expertos combinada con la propuesta ganadora, el edificio debía contar con una plaza de estacionamientos de 2.000 metros para los carruajes de los usuarios. Tendría, además, una sala frontal de 60 metros cuadrados, una nave interior de 40 por 70 metros con cuatro andenes longitudinales y tres dobles vías. Todo por un presupuesto de 392.514 pesos y 38 centavos, con obras calculadas inicialmente en dos años, de acuerdo a Calderón.

Los trabajos comenzaron en 1905, en la exacta ubicación de Bandera 1050 llegando al río Mapocho. Partió con la excavación e instalación de los cimientos de piedra y cal. Sobre ellos, los arranques de albañilería para las estructuras de la estación se levantaron con ladrillo fiscal, suficientemente sólido para soportar las vigas que sostienen la estructura metálica interior. Las losas del segundo nivel se hicieron con hormigón armado, mientras se ensamblaba el tremendo galpón abovedado con las estructuras mecano. El peso total de las estructuras fue calculado en 847 toneladas.

La exquisitez del gran proyecto relució en todos los detalles: se trajeron desde Francia las ventanas vitrales y las puertas del acceso fabricados por la casa parisina Daydé et Pillé, además de los arcos, las estructuras de las seis cúpulas interiores y las marquesinas, mientras que la firma Schneider & Co. Creusot se encargó de la enorme estructura metálica interior a prueba de terremotos, calidad que ya ha quedado demostrada en varias ocasiones de la historia telúrica nacional. Esta misma compañía había fabricado algunos de los puentes del Mapocho y la estructura superior de la Estación Central en 1897.

La cubierta de acero, en cambio, quedó en manos de la Compañía Central de Construcciones de Haine Saint Pierre de Bélgica. La casa Mayer Giraudo aportó los vidrios armados y la Dell'Orto & Adolfo Sachlak hizo lo propio con los vidrios dobles y catedrales. Labores de ferretería, en tanto, quedaron confiadas a la G.M. & A Petitjean, y la casa The South American Asphalt Co. se encargó de los asfaltados. Y en la repartición de estas subcontrataciones, la construcción de los servicios higiénicos de la estación se dejó a Jorge Dubois, siendo entregados completos recién en 1911. Hay una descripción detallada al respecto en la obra de Calderón.

El resultado de todos esos años de trabajo fue una estación de estilo barroco y neoclásico francés muy moderna, con elegante hall o foyer de entrada, boleterías, cafetería, baños de lujo, buenos lugares de descanso y tiendas propias al interior, todo con un enorme refinamiento y decoración casi rococó, desde el frontispicio hacia adentro, pretenciosamente europeísta. El hall del edificio alcanzaba 128 por 40 metros y su altura hasta la quilla es de 26 metros, con el magnífico pórtico interno diseñado por el escultor español Antonio Coll y Pi.

Como en el plan original, se construyó una plaza de estacionamientos propios delante del frontispicio, rodeada por un contorno de forjas y faroles con el mismo afrancesamiento dominante en la arquitectura. Los faroles de la plazoleta exterior fueron obra de la firma Nicoreanu & Harnecker.

Como se observa en las fotografías más antiguas, la fachada del edificio estaba adornada originalmente con dos grandes estatuas clásicas, adosadas a las columnatas con forma de obeliscos a los lados de los accesos: una femenina y otra masculina, semejantes a otras que pueden observarse dentro del Edificio del Congreso Nacional de Santiago y unas ya desaparecidas en la cúspide del Correo Central, tomadas tradicionalmente por alegorías del progreso; es decir, de la Industria y del Comercio, respectivamente. Sin embargo, considerando que habría influencias masónicas importantes en la arquitectura de éste y otros edificios de la época, creemos que la figura a la izquierda puede aludir a  Ceres, diosa de la agricultura, y la del lado derecho claramente es Mercurio, dios del comercio.

Con relación a lo anterior, entonces, ambas esculturas podrían haber representado las dos principales actividades que dan vida al barrio, al mercado y al quehacer de la misma estación. Lamentablemente, sin embargo, las artísticas imágenes ya no existen, pues parece que eran de algún material de escasa resistencia: al igual que las desaparecidas almenas con ángeles y blasones justo sobre estas figuras, debieron ser removidas en décadas posteriores.

Vista de la Estación Mapocho recién terminada en su obra gruesa, con antiguos taxis estacionados alrededor de su explanada. Imagen tomada posiblemente desde el desaparecido edificio apodado "El Barco" y "El Buque", que dividía lo que hoy son las vías Balmaceda y General Mackenna. Fuente imagen: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura (AFDA).

Las imágenes alegóricas en los extremos del grupo de arcos centrales: representaciones de la Industria y del Comercio, con posibles contenidos adicionales de simbolismo masónico.

La Estación Mapocho ya terminada, en fotografía de 1920 de autor anónimo, hoy perteneciente a los archivos del Museo Histórico Nacional. Fuente imagen: sitio En Terreno Chile.

Vista al Norponiente del barrio Mapocho y parte de la estación, hacia 1920, del archivo Chilectra. Se observa la antigua Plaza Venezuela con muchos más árboles que hoy, la garita Mapocho, el Puente de Independencia y, al extremo derecho, los edificios del Instituto de Higiene y la neogótica Parroquia Carmelita del Santo Niño de Praga.

Vista del barrio Mapocho hacia el oriente, desde la estación y su explanada. Fotografía de 1919, del archivo de Chilectra. Se ve parte del antiguo puente de Independencia y los tranvías doblando por la Plaza Venezuela y la garita del paradero, con el nudo vial atrás. Hacia la derecha se distinguen las cúpulas del Mercado Central con la antigua extensión de su edificio hacia el río antes de ser parcialmente demolida en 1927 para abrir la unión con avenida Balmaceda. También se observa la cúpula y el torreón del elegante edificio del desaparecido Hotel Excélsior, al final de la calle Puente.

Hall del acceso a la Estación Mapocho, hacia 1920, en el sector boleterías. El personaje que se observa apoyado en una columna es muy parecido al supuesto fantasma que hasta hoy se aparecería dentro del edificio, según algunos testimonios de cuidadores. Fotografía del archivo del Centro Cultural Estación Mapocho.

El Presidente de los Estados Unidos Mr. Herbert Hoover (con su sombrero de copa en la mano), de visita en Chile y saliendo de la Estación Mapocho acompañado por el General Carlos Ibáñez del Campo. Imagen publicada por la memoria "Medio siglo de Zig-Zag: 1905-1955". Hoover vino a Chile y a Argentina en 1928, además de ser mediador entre nuestro país y Perú por el conflicto de Tacna-Arica, resuelto al año siguiente.

CONCLUSIÓN DE LAS OBRAS Y PUESTA EN MARCHA DEL SERVICIO. LAS VARIAS FECHAS DE "INICIO"

La expectación del público había ido creciendo conforme avanzaba la construcción del enorme edificio, y varias visitas ilustres tendrán lugar durante las obras, interesados en conocer el progreso de las mismas. En octubre de 1908, por ejemplo, es fotografiado llegando a las faenas el Presidente Pedro Montt Montt y su Ministro de Obras Públicas don Eduardo Délano, ocasión en la que se reunieron con los ingenieros para acordar nuevas posibles expropiaciones de terrenos a favor de facilitar la ocupación del recinto y el servicio.

La inauguración de las obras de la armaduría metálica de la nueva estación, una de las etapas más demandantes, fue realizada con fiesta y todo el 3 de julio de 1909. Unos días más tarde, la prensa documentaba feliz este evento agregando que ésta "será la estación de más importancia, por estar situada en el centro mismo de la ciudad". La espera seguía creando ansiedades en la población, que esperaba la pronta puesta en marcha.

Objetivamente hablando, sin embargo, aún le quedaban mucho trabajo pendiente al edificio, antes de quedar concluido y entregado completamente a funciones como estación ferroviaria. Por esta razón, sucedió que el plazo de entrega de los trabajos se cumplió en los días del Primer Centenario y, en consecuencia, Estación Mapocho no pudo ser dispuesta al servicio pleno del público en el contexto del mismo de los festejos de 1910, como era lo que se había esperado. Calderón señala que, entre otras razones, los retrasos en la puesta en marcha de los demás ferrocarriles obligaron a tener que esperar dos años más, antes de poder iniciar parcialmente actividades de la estación.

Tras aquella larga nueva espera, el día 10 de mayo de 1912 pudo ser concluida toda la parte de su construcción principal y puesta de una vez por todas en servicios, aunque estos fuesen parciales, recibiendo de tal manera a los primeros trenes provenientes desde Valparaíso. El largo proyecto de construcción de la Estación Mapocho al fin se veía consumado, quedando pendientes sólo algunos trabajos finales, continuados durante los dos años posteriores.

Había comenzado, de esa forma, el servicio organizado entre esta terminal y las del puerto, además de permitir la salida desde Mapocho a usuarios con pasajes hacia Iquique, pues podía tomarse en Valparaíso otro tren con rumbo al Norte. También se podía hacer conexión con el Ferrocarril Longitudinal Norte a través de La Calera, Llay-Llay, Los Andes y desde allí tomar el Ferrocarril Trasandino a Mendoza y Buenos Aires. Toda la red ferroviaria intercontactada podía ser accedida desde la flamante Estación Mapocho, entonces.

La visita al lugar era casi una experiencia de lujo: a cada lado del conjunto de tres accesos centrales en arco, se transitaba entre las pilastras con las estatuas de proporción heroica y de evidente inspiración greco-romana. El nivel de detalles a la vista del observador era intenso, en cada rincón exterior e interior, y las proporciones monumentales del edificio también llamaron la atención inmediata de los curiosos, así como esos incontables elementos de sus estructuras de concreto y metal: la decoración, las figuras tipo cariátides, los escudos de los destinos en su interior y en su fachada (en el caso de Santiago, correspondiente al desaparecido Escudo Mapocho), alguno que otro símbolo intrigante como estrellas y pentagramas, etc. Calderón describe parte de esta impresión provocada en el público por el impresionante lugar:

Al entrar a la estación uno podía observar un hall central de doble altura cerrado por arcos que terminan en un inmenso cielo conformado por seis cúpulas. La fachada es una gran bóveda metálica cerrada por una vidriera construida de arcos que se proyectan hacia el techo. Está ornamentada por elementos clásicos y el friso posee motivos heráldicos, vegetales, guirnaldas y filigranas.

Acabada de ser puesta en servicio, entonces, la estación ofrecía sus andenes distribuidos entre dos plataformas laterales y una central o isla. Las vías férreas eran cuatro, distribuidas entre esos andenes en dos pares. En sus días de mayor concurrencia, el ajetreo de pasajeros en ellos era realmente impresionante, con muchos vendedores de tortillas, pasteles y bocadillos que no tardaron en llegar con sus canastos, atraídos por la cantidad de público.

Todo el sector que hoy tiene aspecto de patio entre el edificio y el borde del río, en tanto, ahora destinado al tránsito peatonal y ciclístico, era la franja de terreno ocupada por las vías de carga y la conexión de la avenida Costanera. Estas líneas se prolongaban hacia el poniente hasta calle Manuel Rodríguez, donde había una cabina de movilización y los mencionados puentes metálicos que aún se conservan. Tenía entonces cuatro vías que salían de la estación, pero que se convertían en dos corriendo desde el extremo del Parque Centenario, hoy Parque de los Reyes, hasta el triángulo de la Estación Yungay. Todavía queda parte del antiguo sistema de señalización de luz en pie, allí en el parque.

En varias fuentes, como el libro "Monumentos Nacionales y Arquitectura Tradicional. Región Metropolitana - Chile" de Álvaro Mora Donoso, se verifica que, oficialmente, las obras generales de la Estación Mapocho iban a ser terminadas e inauguradas formalmente recién el 7 de abril de 1914. Sin embargo, esto ya ocurría en medio de la depresión económica y la falta de abastecimiento de mercaderías europeas que había provocado la incipiente Gran Guerra que, en aquellos años, nadie sospechaba aún era sólo la primera.

La situación descrita obligó a prolongar la terminación de algunos detalles de la construcción, todavía por más tiempo. The South American Asphalt Co., por ejemplo, pudo entregar recién en 1916 la pavimentación completa frente al edificio, cuando éste ya estaba en plenas operaciones.

No todos estuvieron conformes con el edificio de la estación en los años que siguieron, sin embargo. A decir verdad, muchos lo despreciaron, viéndolo como un símbolo consumado de manía europeísta nacional y de la falta de identidad propia en la arquitectura chilena, más todavía cuando se le agregaron nuevas instalaciones que dan a calle Balmaceda, particularmente un edificio adosado a este lado para cuestiones administrativas, mientras que las vecinas dependencias de la antigua Estación del Mercado fueron destinadas a los servicios postales y de entregas.

A mayor abundamiento, Armando Méndez Carrasco describió al lugar como un "armatoste de hierro retorcido", que "semejaba un monstruo recostado sobre el gentío, sobre los viejos carros, sobre las máquinas eléctricas", en "Chicago chico", a inicios de los sesenta. No obstante, uno de sus detractores más feroces había sido el mordaz Joaquín Edwards Bello, quien no vaciló en declarar con inusitada soberbia en 1952, en uno de sus textos reunidos para las "Nuevas crónicas":

La actual Estación Mapocho es un adefesio. En vez de demolerla, como pedí desde este Cuarto Poder, le han agregado otro edificio, condenado a morir como todo el conjunto, cuando aparezca un Haussmann chileno.

Para disgusto del fantasma de Edwards Bello en pena por el barrio, sin embargo, cabe comentar que se colocó su nombre a una de las salas de exposiciones del actual Centro Cultural Estación Mapocho, allí cerca y encima de donde estaba la antigua gran boletería, en otra gran ironía del destino.

Ferrocarriles y galpón de la Estación Mapocho, durante la partida de los trenes del sistema eléctrico a Valparaíso implementado en 1924. Aunque eran menos pintorescos que las anteriores locomotoras a vapor, tenían la virtud de ser menos contaminantes y más eficientes. Imagen tomada del "Libro de los Expositores en Sevilla", de 1929.

Frontis y aleros de la Estación Mapocho con sus estacionamientos delanteros copados de pasajeros, en fotografía de la revista "En Viaje" de mayo de 1960. Pueden observarse los muchos vehículos particulares y taxis que constantemente iban a tomar o a dejar pasajeros, prácticamente desde la inauguración del edificio.

Aspecto interior de la Estación Mapocho, en imagen de 1962 de la revista "En Viaje". Período en que recibe mejoramientos a la espera de las delegaciones y equipos que participaron en el Mundial de Fútbol de ese año.

Estación Mapocho siendo sede femenina de las votaciones de 1964, año en que ganó las elecciones el Presidente Eduardo Frei Montalva. Se observa al costado de los andenes, atrás, el antiguo edificio del servicio del ramal y, más a la izquierda, ya construido el edificio administrativo de la empresa cerrando por ese lado el galpón, hoy sede del Centro Cultural Balmaceda Arte Joven.

Estación Mapocho ya era un lugar de encuentros y eventos desde mucho antes de ser convertido su edificio en Centro Cultural. Aquí se observa al grupo folclórico Conjunto Villa San Bernardo en una visita y concierto dado allí, en imagen de la revista "En Viaje" de 1960.

El folclorista Roberto Parra tocando en la explanada enfrente a la estación, con el ex Hotel Bristol de fondo en la foto, durante un rodaje del documental "Prontuario de Roberto Parra" (1996). En cámara está Marco Jiménez y Hermann Mondaca realizando la entrevista. Imagen perteneciente a la colección personal de Hermann Mondaca.

LOS CAMBIOS EN EL BARRIO

Concluido el grueso de las obras, entonces, el sitio se perfiló instantáneamente como un centro de gran importancia cívica, con un impresionante movimiento de personas, carros, taxis y comerciantes iniciado no bien se cortaron las cintas inaugurales.

De lo anterior se explica que, también en 1912, se instalara cerca de allí, enfrente a la Estación Mapocho, uno de los varios monumentos conmemorativos del Centenario de la Independencia que había recibido la República de Chile de otros países o de sus colonias residentes: una efigie de Manuel Rodríguez, en este caso, creada por la casa italiana Negri y donada por la comunidad otomana residente en Chile. Lamentablemente, la estatua del héroe fue muy criticada por entonces, acusada de ofrecer baja calidad artística y verse desproporcionada, por lo que acabó siendo retirada no mucho después y trasladada a Llay Llay.

Otro inmediato cambio urbano fue la enorme importancia adquirida por el barrio entre la conectividad del ferrocarril y el tranvía. Este último no solo tenía sus nudos viales en el sector, sino también la mencionada punta de rieles junto al mercado y los corrales o talleres del servicio en donde ahora está el Mercado de la Vega Chica, hasta donde llegaban atravesando el Puente de los Carros, así llamado por los tranvías que lo usaban, precisamente. A ellos se sumó después la Terminal de Buses Norte, ubicada más al poniente y que reafirmó al barrio como núcleo de orden e intercambio de transportes. Algunos buses, taxis y vehículos de pasajeros salían también desde el lado de Plaza Venezuela, incluso hacia la costa.

Fue cosa rauda el que este atávico barrio santiaguino se impregnara de un ambiente muy parecido al de las noches de Valparaíso, por la condición de zona terminal que le daba la propia estación. A los varios boliches que cundieron en aquellos años, se sumó una intensa bohemia intelectual atraída por sus mesas, barras y bailables. La hotelería llegó a tener algunos de sus más grandes representantes en el Edificio Central (que aún está en pie, en Aillavilú con Bandera), el Hotel Bandera (llamado alguna vez Versailles, frente a Aillavilú), el enorme Hotel Excélsior (que estaba en donde ahora se ve la bajada al Metro de calle Puente) o el Hotel Luna Park (al otro lado del río, en cuyo techo estuvo después el aviso de neones de "Aluminio el Mono").

Por otro lado, y aunque hay antecedentes tempranos que habrían permitido prever el aspecto noctámbulo y recreativo que dominó, por ejemplo, en el adyacente "barrio chino" de la calle Bandera, éste comienza a ser reconocible muy especialmente tras el cambio que experimenta el vecindario con la fundación de la gran estación, viniendo a ser una suerte de extensión o consecuencia de la actividad en la misma. Allí estaban sus antiguos bares, algunos de los restaurantes más tradicionales de la historia de la ciudad y ciertos cabarets funerarios de los que todavía quedan algunos resabios, ahora entre las populares tiendas de ropa usada que dominan el comercio de calle más uno que otro motel de amores veloces a bajo precio, como sucede en la ex Calle de Zañartu, hoy Aillavilú.

No parece coincidencia, además, que muchos restaurantes de Bandera o de General Mackenna (ex calle Sama, antes llamada Ojo Seco) se publicitaran enfatizando su cercanía a la terminal ferroviaria. Uno de ellos, llamado de hecho "Restaurante Valparaíso" y propietado por el alguna vez famoso "Huaso" Adán, recalcaba estar "a una cuadra de la Estación Mapocho" en sus avisos. Era conocido también el que los sedientos pasajeros del último tren que llegaba a la estación en la noche, solían bajar a tomarse un traguito en el bar del vecino Bristol Hotel, al final de calle Bandera y en cuyo edificio vivió el poeta Pablo de Rokha. El inmueble aún permanece en pie, aunque ahora en otras funciones.

En otro aspecto, aunque la prostitución estuvo desde antaño en estos barrios, con el cambio de cariz de los mismos se afianzó esta presencia muy influida desde el ambiente de los barrios obreros y del comercio popular, a ambos lados del río. El folclorista Roberto Parra, por ejemplo, recordaba que las chiquillas que tenían su lugar de operaciones en la estación y alrededores de la misma eran denominadas "patines de segunda", a diferencia de las "de primera" que eran más refinadas y las "de segunda" que eran de rango inferior, generalmente buscando gañanes y cargadores en los mercados. También se denominaba con sorna a las prostitutas del sector de avenida Presidente Balmaceda junto al Mapocho como las "Balmaceda del Río", para que sonara como apellido aristocrático.

En conclusión, desde entrada en uso la estación ferroviaria la vida de barrio Mapocho volvió a transformarse (o evolucionar, diríamos) en aspectos que han tenido los señalados rasgos definitivos para el mismo, o que incluso han trascendido al tiempo y al cierre de operaciones que afectó al hermoso edificio, pues sentó líneas de identidad que no han podido cambiar para la vida popular que ahora crecía alrededor del ferrocarril, complementando el comercio abundante del mercado, los dos poderosos ejes de poder de la geopolítica de este lugar de la ciudad. En lo funcional, también apareció una notoria cantidad de industrias nuevas alrededor del barrio, evidentemente influidas tanto por los servicios de transportes como por el flujo del comercio.

Desde nuestro punto de vista, observamos que los trenes parecen haber afianzado también la característica del Mercado Central y el de La Vega como puntos de convergencia comercial en la ciudad de Santiago, especialmente con la mercadería procedente del puerto o por el camino que antes suplía la tortuosa carretera colonial de San Pablo.

La estación, en tanto, siguió experimentando mejoras y ampliaciones, no sólo con los casos de las dependencias que le fueron adicionadas después por el lado de Balmaceda. Inicialmente abierto por su cara poniente y sin sus grandes puertas corredizas, el gran galpón metálico de la Estación Mapocho no contó con el sistema de ferrocarriles eléctricos sino hasta 1924, cuando se implementaron las líneas y se dio partida a los trenes del sistema eléctrico a Valparaíso. La época romántica del ferrocarril a vapor que viera nacer la terminal comenzaba a quedar atrás en la línea del progreso, y la Estación Mapocho adoptaba así un perfil tecnológico de punta.

Sin embargo, aquel flujo de progreso también alentó varios ajustes urbanísticos que estaban pendientes. Por ejemplo, en 1927 y para cumplir con la Ley de Canalización del Río Mapocho, se demolió parte de la estructura Norte del edificio del Mercado Central, hacia la zona donde ahora se encuentra la plaza. Al año siguiente, se abrió formalmente la gran avenida Presidente Balmaceda por el costado de la estación y absorbiendo el inicio de la calle Mapocho, quedando ambas vías separadas. Luego, por 1930, se concluyó otra intervención frente al mercado, para ensanchar avenida General Mackenna y facilitar su conexión con Ismael Valdés Vergara.

El barrio completo se adaptaba a esta nueva etapa de madurez urbana, en otras palabras.

Estación Mapocho en octubre de 1960, en fotografía publicitaria de la revista "En Viaje". Por su posición y ángulo, la imagen podría haber sido tomada desde la azotea del desaparecido edificio "El Buque", que se encontraba haciendo esquina con Bandera entre las calles Balmaceda y General Mackenna.

Estación Mapocho hacia los años sesenta. Se observa el edificio lateral de calle Balmaceda ya agregado al conjunto. En destacado central está el automotor diesel "Flecha del Sur", usado entre los años cuarenta y sesenta para servicios entre Santiago y Puerto Montt. Fotografía del archivo del Centro Cultural Estación Mapocho. Fuente imagen: sitio Lugares de Ciencia.

La Estación y el Puente Independencia (hoy Padre Hurtado) en fotografía de Josep Alsina, en 1969. Se observa un edificio ya muy deteriorado, que ha perdido las cúpulas y gran parte de su esplendor original. Imagen de los archivos fotográficos del Museo Histórico Nacional.

Deslucido y triste aspecto de la Estación Mapocho y del barrio en general, en fotografía publicada por revista "En Viaje" en 1970.

Interior de la Estación Mapocho en 1975. Imagen de las colecciones fotográficas digitales publicadas por Alberto Sironvalle.

Vista posterior de la estación, hacia 1976. Imagen publicada desde las colecciones de fotografías históricas digitales de Alberto Sironvalle.

El edificio en los años ochenta, ya en sus últimos días al servicio de los ferrocarriles. Fuente imagen: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura (AFDA).

ALGUNAS DE LAS ALEGRÍAS, PENAS Y TRAGEDIAS DEL TREN MAPOCHINO

Hubo muchos episodios importantes de la vida social santiaguina relacionados con la Estación Mapocho, como podrá suponerse. De hecho, a quienes hayan conocido el edificio solo como el centro cultural que es en nuestros días, sorprenderá saber que el mismo estuvo asociado desde sus inicios a la actividad artística y las artes, por haber sido el lugar de recepción de innumerables artistas, intelectuales y grupos musicales llegados a Santiago, que a veces iniciaban sus presentaciones en Santiago improvisando en la misma explanada o los andenes, para complacer al público.

Entre los acontecimientos más alegres y celebrados en calidad de escenario privilegiado para las noticias de la ciudad, estuvo también el regreso de la tenista Anita Lizana el 11 de abril de 1937, con la medalla del top one tras participar en el campeonato de los Estados Unidos. Como se trataba de una de las primeras campeonas chilenas y también una de las pioneras femeninas del deporte, fue recibida en la bajada del tren por multitudes de admiradores y fanáticos que la ovacionaron.

Tanto o más júbilo popular causó el arribo del cantante Jorge Negrete en Santiago, durante su primera visita al país, el 26 de junio de 1946, cuando tres mil personas esperaban la llegada del astro mexicano poco después de la hora de almuerzo, hacia las 15 horas, escoltándolo desde allí hasta el Hotel Carrera, donde otras tres mil almas más aguardaban para verlo reunidas a su paso, la mayoría de ellas mujeres. Fue un evento apoteósico que superó por lejos al sucedido solo nueve años antes, cuando su compatriota el actor y también cantante José Mojica dio su primera pisada en la capital de Chile precisamente en el andén de la Estación Mapocho, desatando su propio seminario de euforia popular.

Dijimos que la estación fue uno de los principales activos de la descrita prosperidad y fuerza de desarrollo en el barrio, asociadas también a los eventos de festejos ciudadanos que tuvieron lugar en ella. Esto no fue óbice, sin embargo, para que se convirtiera ocasionalmente en escenario de episodios de profundo contenido humano, que le acercarían más a las tragedias y sufrimientos... El mismo tiempo que ha lavado esas heridas, pero no la marca a fuego de los recuerdos.

En 1927, Estación Mapocho se verá involucrada en uno de los episodios más tristes de la historia de Chile, el primero de carácter trágico que tocó sus andenes, además, cuando durante el recientemente iniciado Gobierno del General Carlos Ibáñez del Campo vino a suceder uno de los episodios más dramáticos que se recuerdan entre las semblanzas de los ferrocarriles sudamericanos.

El 9 de julio de aquel año se celebraba un gran acto dedicado la memoria del ex Presidente Bartolomé Mitre en Buenos Aires. La República Argentina, en un gesto de solemnidad conmemorativa, había invitado a los ejércitos de los países vecinos para participar de los festejos y de la inauguración de una estatua en su honor. Chile aceptó sin saber que con ello cumpliría con un trágico designio y así, el Director de la Escuela Militar Coronel José Barceló Lira, ordenó la salida de los uniformados chilenos el 6 de julio a las 4:15 de la mañana. Enfilaron hacia la Estación Mapocho con la banda de 48 músicos seguida del estandarte; más atrás, la banda lisa y tambores, y 200 jóvenes cadetes en traje de campaña, que abordarían su tren con el propósito de tomar el transcordillerano que unía Chile y Argentina desde 1910.

Despedidos por sus familiares, los muchachos se embarcaron con caballos, equipo y personal. Llegaron a Mendoza a las 23:30 horas, desde donde cambian al Ferrocarril Gran Oeste Argentino. Allá les esperaba la tragedia, a 200 metros de la Estación de Alpatacal, camino a la Pampa y por el desvío llamado merecidamente como El Espanto: el tren chocó de frente con otro convoy de pasajeros, en un horroroso accidente ocurrido a las 4:12 del día 7, casi exactamente un día después de la salida desde Mapocho. Para peor, el accidente fue seguido de un incendio, impidiendo el rescate de los atrapados. Murieron varias personas, unos 30, entre cadetes (12 fallecidos), algunos civiles y personal del servicio de ferrocarriles.

Los 30 sobrevivientes más mal heridos del grupo de chilenos fueron devueltos a Mendoza pero, por órdenes del Supremo Gobierno, los 120 restantes siguieron hacia Buenos Aires al mando del Mayor Héctor García. Allá fueron recibidos como héroes y vitoreados por sus colegas argentinos, uruguayos, paraguayos y bolivianos. La muchedumbre presente se arrojó sobre ellos y los tomó en andas, cuando muchos aún traían vendas y rastros de sus heridas a la vista.

En tanto, profundas escenas de dolor se veían en la misma estación que vio partir a los adolescentes cadetes, cuando llegaron hasta allá los restos de los fallecidos y los heridos, siendo recibidos por sus deudos con el propio Presidente Ibáñez del Campo allí presente. Quizá nada haya igualado el dramatismo de estas escenas durante toda la historia de la estación, no obstante que volvería a ser enlutada ya cerca de sus últimos días en uso, como veremos más abajo.

Otro episodio particularmente sensible en la vida de la Estación Mapocho y del barrio, tuvo lugar a las 20:30 horas del 3 de septiembre de 1939, cuando arribaron allí los refugiados españoles que habían desembarcado del famoso navío "Winnipeg", por la asaz gestión del poeta y a la sazón embajador, Pablo Neruda. Desde que habían puesto pie en el puerto, los recién llegados recibieron manifestaciones de aprecio que los acompañaron durante todo el trayecto a bordo del tren, aliviando la amargura del pan del exilio, por lo que el viaje se prolongó más de cinco horas antes de alcanzar la Estación Mapocho. Entre los 1.600 refugiados llegados en este primer grupo, venía el insigne historiador Leopoldo Castedo, quien recordaba la recepción en la capital como algo que "llegó a los límites imaginables".

Pero así como unos eran cobijados al llegar a Santiago en los ferrocarriles de Mapocho, otros serían expulsados en esos mismos convulsionados años del mundo, convirtiendo la estación en símbolo de su más dolorosa desdicha... Decidida la ruptura con los países del Eje en plena Segunda Guerra Mundial, en enero de 1943 se notificó a los embajadores de Alemania, Italia y Japón de esta determinación oficial que era resistida por muchos chilenos, ya que las simpatías por el Eje y el encono hacia Inglaterra o los Estados Unidos no eran pocos por estas latitudes. Estación Mapocho y sus trenes a Valparaíso serían el testimonio de una partida que dolió profundamente a sus partidarios, en el contexto de aquellos años de polarización internacional provocada por la gran conflagración.

En septiembre, entonces, son expulsados los representantes japoneses, quienes llegan a la estación acompañados de algunos comerciantes y funcionarios de su misma nacionalidad que, voluntariamente, abandonarán también el país. Algunos de ellos habían sido pasados por el relegamiento en Casablanca o en Buin, inclusive, y sumaban 78 personas. El día 16 de ese mes, con sólo 24 horas para retirarse de la Legación tras ser notificados, llegan a abordar su último tren en Santiago. Al día siguiente, el diario "El Mercurio" (reproducido en el "Anecdotario histórico: Japoneses chilenos, primera mitad del siglo XX" de Ariel Takeda M.) identificaba en tono casi acusete a los principales deportados de este grupo:

Kinoshi Yamagata, Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario; Naoya Nagamine, Secretario de la Legación, su esposa María Julia Nagamine y sus hijos Amelia Shidzu e Hideo Nakamine; Haruo Tesima, Adicto Militar; Sadayoshi Nakayama, Adicto Naval; Itzuki Takada, Adicto Comercial; Shinobu Sekihara, Adicto Civil, su señora Sawako Sekihara y sus hijos Yasushi de 4 años y Tasuaki de 3; Datsushige Takeuchi, Adicto Civil y su esposa Ryoko Tada y su hija Mazako de 2 años; Takuma Sirakawa, Canciller y Susumu Miyasaki, Canciller intérprete.

Hasta el último instante, los japoneses fueron sometidos a humillantes e innecesarias revisiones y a acusaciones tendenciosas de parte de la exaltada prensa chilena. A pesar del hostil ambiente, sin embargo, fueron muchos ciudadanos japoneses y sus familias a despedir a los expulsados, que partieron en el tren buscando el desvío hacia la cordillera rumbo a Buenos Aires, desde donde saldrán por mar hacia su patria.

Después, tocó lo mismo a las dos legaciones europeas. Ya que había muchos expulsados que tenían largo tiempo en el país y habían formado grandes círculos de amistades, escenas tanto o más desconsoladoras se dieron en esa misma estación, casi como anticipo de las derrotas que aguardaban en la línea de la historia a esas mismas naciones que perdían sus representaciones en Chile, faltando aún dos largos y sangrientos años para el final de la guerra. Y cuenta Calderón que, en aquella oportunidad, hasta Mapocho concurrieron muchos simpatizantes del nacionalsocialismo y amigos de Alemania a decir adiós al embajador Barón Wilhem von Schoen y a otros 138 expulsados en su salida hacia el puerto, el 29 de enero. Brazos arriba con un vistoso saludo "Heil Hitler!" se pueden advertir en las imágenes de la época.

A aquella singular despedida asistieron también varios otros dirigentes y no todos ellos necesariamente vinculados al movimiento nazista, como el tesorero de la Asociación de Amigos de Alemania General en retiro Javier Palacios Hurtado, el también General en retiro Carlos Vergara Montero, el Diputado conservador José M. Pinedo, el Diputado liberal Raúl Marín Balmaceda, el ex parlamentario liberal Antonio Varas Montt, el abogado Osvaldo Koch, don Hernán Cousiño Tocornal y el grupo juvenil nacionalista de Guillermo Izquierdo Araya, entre otros presentes. Muchos se hacían presente rechazando la influencia enfermiza de los Estados Unidos sobre Chile buscando provocar esta ruptura, más que por solidaridad con el Eje, pues el nacionalsocialismo chileno de aquellos años ya se sostenía sólo de la simpatía casi personal de sus dispersos miembros por el ideario político y el Eje, ya que la estructura operativa e ideológica del movimiento local se había desmoronado cinco años antes, con la infame Masacre del Seguro Obrero del 5 de septiembre de 1938.

Si bien Calderón agrega que el resto de los funcionarios expulsados abandonaron Santiago en noviembre de ese mismo año 1943, el poeta Miguel Serrano, que ya era entonces un convencido simpatizante del movimiento hitleriano, dice en sus voluminosas "Memorias de Él y yo" que Estación Mapocho fue el lugar de despedida de alemanes y también de italianos, agregando otros nombres de los que allí estuvieron presentes con él dando el adiós, como Marcos Antonio Salum, futuro diputado del Partido Agrario Laborista; y su correligionario Jaime Larraín García-Moreno. También estaba allá el escritor de origen italiano Hugo Gallo. "Nos fundimos en un apretado abrazo. Más que camaradas, hermanos. Ya no nos veríamos nunca más, en esta 'Ronda'…"

Dicho sea de paso, una consecuencia curiosa y algo hilarante tuvo la ruptura chilena con el Eje y la posterior "declaración de guerra" contra Japón en abril de 1945, indignamente lanzada por el Palacio de la Moneda urbi et orbi cuando el final de la Segunda Guerra Mundial ya se encontraba prácticamente resuelto: el zalamero cambio de nombre del Parque Japonés por el de Parque Gran Bretaña, en un viscoso intento de lisonjear el orgullo de la principal potencia en el grupo aliado, ni más ni menos. Hoy corresponde al Parque Balmaceda, cuya estatua guarda en el silencio este poco decoroso recuerdo.

El edificio y su entorno, vistos desde el Cerro San Cristóbal.

Acercamiento a la fachada, vista desde el Cerro San Cristóbal.

Frontis del actual Centro Cultural Estación Mapocho.

El edificio observado desde la esquina de Bandera con Balmaceda.

Vista lateral del edificio, desde la ribera opuesta.

La misma vista, desde más al poniente.

Parte posterior del galpón del edificio, sector Plaza Siglo XX.

LA VIDA EN UN ECOSISTEMA FERROVIARIO

Fue tanta la importancia de los ferrocarriles en esos años sobre la vida y el curso de la propia historia nacional, que el gremio de los funcionarios llegó a tener gran injerencia en las cuestiones políticas, pues el sindicalismo y los peligros de las huelgas de los trenes podían ser decisivos para la armonía social chilena. Varios funcionarios de la Empresa de Ferrocarriles del Estado figuraban en movimientos y partidos políticos de la época, por la misma razón.

En esa esplendorosa época de los ferrocarriles chilenos, además, se publicó una legendaria revista especialmente dirigida a los usuarios del servicio de trenes: "En Viaje", nacida en 1933 y cuya sede editorial estaba también en la Estación Mapocho, en el primer piso del edificio. Uno de sus directores más importantes fue Washington Espejo, a inicios de la década siguiente, y don Exequiel Fernández fue su Jefe de Imprenta. Luego destacó don Manuel Jofré Nachmann, quien asumió la dirección en 1953, tras un tiempo trabajando en ella como redactor. La magnífica revista, que ha sido una fuente inagotable de información para investigadores, si bien tendía a reflejar la característica política de los gobiernos de cada época, tenía una orientación cultural y patrimonial notable, siendo redescubierta sólo en años más recientes y convertida ya casi en objeto de culto o de revisión.

Otras destacadas figuras que trabajaron en el equipo editorial de revista "En Viaje" fueron Oreste Plath, Antonio Acevedo Hernández, Oscar Vila Labra, Enrique Lihn, Sady Zañartu, Jorge Teillier, Juan Donoso, Poli Délano y Miguel Arteche. La última edición de tan extraordinaria obra, tal vez de las mejores que ha tenido Chile en su género, fue en julio de 1973 con el tiraje Nº 470, en los finales y más complicados meses del Gobierno de la Unidad Popular. Desgraciadamente, pereció de súbito, sofocada por las cuestiones políticas, la crisis económica y tras haber bajado notoriamente su calidad de impresión en los últimos ejemplares que se le vieron.

En 1959, se cubrió toda la estructura metálica del edificio con un revestimiento protector de antióxido Hislop más dos manos del tono gris que todavía conserva. Aún se puede leer una inscripción en las vigas de hierro, señalando esta intervención. Poco después, sería el fútbol el que obligaría a nuevos retoques, cuando en 1962 tiene lugar en Chile el Campeonato Mundial de Fútbol, evento que fue recibido con una gran fiesta popular que incluyó magnas transformaciones para la ciudad de Santiago en medio de la alegría y la expectación, como las ampliaciones del Estadio Nacional de Ñuñoa. En este ambiente y siendo el lugar de importante recepción para viajeros, la Estación Mapocho no pudo abstraerse de los preparativos y fue objeto de significativas renovaciones. Así celebraba "En Viaje" estos arreglos:

La estación Mapocho, como una niña pasada en años cualquiera, con esto del Campeonato Mundial de Fútbol, se puso una completa mano de pintura, que incluyó algunas de sus oficinas, el hall y boleterías, acicaló el pavimento y el enlosado del andén Nº 1, reacondicionó sus boleterías e iluminó a mercurio sus andenes, dejando el hall con una suave fluorescencia en acrílico. Acaba de cumplir 50 años y deleita desde ahora los oídos de los viajeros con instalación de parlantes de música en alta fidelidad, todo lo cual ha sido de visible agrado del público.

Calderón, por su parte, recuerda también la presencia de comerciantes "charlatanes" que habían surgido en las puertas de la Estación Mapocho, "que ofrecían máquinas que pelarían papas en un santiamén, aceites y cremas que borrarían las manchas de la ropa, ralladores que vencerían la dureza de las zanahorias". Había entre ellos hierbateros y adivinos "mentalistas", a veces acompañados de alguna serpiente "que dormía en una de esas maletas grandes que eran la bodega y, tal vez, el alojamiento de la pareja". En los años setentas, agrega el autor que la oferta de estos "charlatanes" era ahora tecnológica, con productos "que llevó el hombre en su caminata a la luna".

Finalmente, fue por el valor patrimonial de la Estación Mapocho (por sí misma y en el contexto del barrio como su símbolo) que sería declarada Monumento Histórico Nacional, por Decreto N° 1.290 del 30 diciembre de 1976. Categoría que llegó en un mal momento de conservación de la misma y que no la salvó de su clausura como terminal, sin embargo, misma que casi la empujaría al destino de convertirse en una pila de escombros para complacer apetitos de progreso que han amenazado varias veces por estas mismas cuadras, como ocurrió alguna vez también al mercado de La Vega, al popular boliche de "La Piojera" y a otros sitios del mismo barrio o bien los cercanos, como la centenaria cancha de tenis del International Sporting Club en Bellavista con Loreto y hasta la Población Manuel Montt de Independencia, que fuera acechada por el proyecto original de la Costanera Norte.

Los años ochenta que siguieron, no fueron particularmente generosos con la estación, por lo demás, que ya venía acentuando su decadencia desde la década anterior cuanto menos, luciendo mustia y sin sus cúpulas. Tanto la naturaleza como el destino parecen haberse ensañado después en alianza contra el edificio, como si una energía fuera de toda normalidad humana hubiese decidido su humillación y cual remate a varios años de deficiente conservación.

En 1982, de partida, las graves inundaciones del río Mapocho provocadas por las diluvianas lluvias del invierno (de las que se conservan varios famosos registros en video, con casas derrumbándose sobre el río y un vehículo Mini arrastrado por sus aguas), atacaron como nunca se ha visto antes ni después al edificio de Mapocho, desbordándose por el puente y arrojándose como una cascada horizontal sobre la estación. La destrucción fue cuantiosa pero, si bien lo material era reparable, hubo una pérdida de invaluables documentos que se conservaban dentro del recinto en el Archivo Histórico de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Vino después el terremoto del 3 de marzo de 1985. Si bien el edificio sobrevivió, no lo hizo sin claros resentimientos que demandaron reparaciones y arreglos durante ese mismo año, más otros que se prolongaron por largo tiempo más, además de la suspensión temporal del servicio de trenes.

Arcos centrales de la fachada.

Sector del acceso, bajo el alero.

Kiosco del sector lateral, junto al río, hoy peatonal y ciclístico.

Magníficas puertas y mamparas del edificio.

Vista interior desde el hall hacia el acceso.

Nave del pórtico interior, sector del hall.

Vista hacia el sector opuesto en el hall.

LA TRAGEDIA FINAL Y EL CIERRE DEFINITIVO DEL SERVICIO

Empero, el destino le tenía reservada a la Estación Mapocho el penoso papel de ser arena de un último suceso doloroso que, además de representar una terrible desgracia para la historia nacional, podría estar ligado a lo que acabó siendo el cierre definitivo de la terminal ferroviaria.

Fue en el verano de 1986 cuando la sangre tiñó una vez más -y por última- los durmientes de esas líneas que conectaban con la Estación Mapocho, provocando la suspensión de los servicios directos hasta Valparaíso. La tragedia sucedió en el contexto de profunda división política y social, además, vinculada también a esta confrontación que se hizo especialmente patente aquel año.

El lunes 17 de febrero, a las 19:45 horas, un convoy que venía desde el puerto con dirección a Santiago chocó de frente con otro tren de ruta Los Andes-Puerto en el sector de Peñablanca, en Limache, a la altura del Puente Queronque. Este paso estaba siendo reparado desde hacía semanas y con una sola vía habilitada, situación que causó el desastre. Permanecía con esta limitación luego de un atentado explosivo perpetrado por grupos opositores, que lo había debilitado debiendo cerrarse su segundo carril. A ello se sumó una serie de coincidencias realmente diabólicas, que parecen una verdadera conspiración suprema, como que los cables de la vía de comunicación telefónica habían sido recientemente robados, impidiendo detener la tragedia y tal vez hasta con la intención anónima de concretar un desastre de magnitud, según se ha dicho. También hubo problemas en la señalización, por si fuera poca la profundidad de aquella maldición.

El saldo de la tragedia fue de 58 muertos y 510 heridos, aunque siempre han persistido rumores de que las autoridades militares manipularon las cifras para presentarlas con menos víctimas de las que en realidad existieron, por razones que no parecen del todo claras, aunque podrían relacionarse con la esperable intención de las dictaduras de nunca mostrarse superadas por insurgencia ni debilitadas por sus enemigos.

Estación Mapocho se llenó de familiares y deudos esperando noticias de sus seres queridos, mientras la información seguía llegando a Santiago fragmentada e imprecisa, limitada por las comunicaciones de la época y las restricciones procuradas por el mismo régimen. Escenas de tremendo dramatismo se vieron entonces, probablemente como no tenían lugar allí desde el desastre de Alpatacal. El gobierno puso el acento en el atentado terrorista como causa detonante del accidente, como era esperable, y aunque existen hoy controvertidas teorías y supuestas señales sobre los posibles responsables del bombazo del puente, nunca hubo acusados ni procesados.

Como si este golpe no fuera suficiente, a continuación vino una tragedia más, la última de todas, sobre la Estación Mapocho: su propia clausura, cual profecía autocumplida, o acaso venganza implícita por la sangre derramada en la masacre de Limache.

Sucedía que la fresca tragedia no podía caer en peor momento para la historia de esas vías férreas, cuando la subvención del Estado al sistema ya no formaban parte del plan económico de largo plazo y cuando los recursos se orientaban todavía a las laboriosas demandas de reconstrucción derivadas del terremoto de 1985. En medio de todas aquellas incertidumbres y angustias por parte de los amantes del ferrocarril, el servicio de la Estación Mapocho fue suspendido para iniciar un supuesto período de nuevas reparaciones y remodelaciones; pero para sorpresa de todos, no tardaron en quedar parcialmente suspendidas, anticipando lo que se venía encima.

Coincidía que el año del accidente, pues, era un período crítico para evaluar la rentabilidad de la conexión de trenes Santiago-Valparaíso, cada vez más deprimida en utilidades y en expectativas de sustentación propia. Con aquel desastre, el servicio nunca pudo ser bien repuesto hasta la forma expedita que funcionó en sus mejores años, por consiguiente. Era inevitable, entonces: el último de los trenes de la estación llegaría a cerrar su historia de un momento a otro.

Una especulación que rondó en aquellos días sobre las verdaderas razones del precipitado y nunca bien aclarado capricho de cerrar la Estación Mapocho, decía relación también con el temor de que se repitiera un atentado como el de Limache en otro lado de la larga línea, que era imposible vigilar permanentemente. Se habló de manera informal, incluso, de amenazas de grupos subversivos. Es probable que no se trate más que de rumores sin fundamento, pero de llegar a ser ciertos en algún grado siquiera, harían de la Estación Mapocho otra posible víctima de la confrontación política de aquellos días.

Así las cosas, con el valor de los ferrocarriles ya estando en crisis, el final definitivo de la estación sobrevino casi como consecuencia indirecta pero alineada con el terrible episodio del Puente Queronque, cuando tantos quedaron esperando a sus seres queridos con el alma destrozada, maldiciendo al sistema ferroviario. La noticia fue hecha pública por la Empresa de Ferrocarriles del Estado en 1987, asegurando que los trabajos de remodelación del edificio no continuarían. Se anunció también que sería traspasando el edificio a la CORFO, que a la sazón se encargaba de liquidar los activos del Estado y con la que aquella empresa estatal mantenía deudas.

Entre controversias y rumores, entonces, se le cortó a Santiago y al puerto una cuerda más de 70 años de historia.

Por algún tiempo más, carros y trenes permanecieron abandonados en una postal gris, como aquellas que sólo podrían verse en el período de decadencia de las salitreras nortinas en Baquedano, o de las antiguas maestranzas de Santiago. Desde calle Santa María hacia la entrada de Vivaceta, se observaba como una mole ruinosa, con vagones desparramados en la oscuridad, juntando polvo y vejez dentro de su ya muy poluto aspecto.

El día que comenzaron a despejar su interior y a desmantelar las vías férreas del parque, fue aquel de la señal definitiva de que el edificio sería vendido: la desaparición de la estación era inminente y barrio Mapocho podía perder la principal característica de modernidad en el mismo, su fuente de poderes vitales casi tipo cabellera de Sansón. Hasta comenzó a cundir la idea de que iba a ser demolida, pues no existían los recursos ni las capacidades para dar rescate al edificio, ni siquiera sujetándolo a las exigencias de la categoría de Monumento Histórico Nacional, ya que podía ser desafectado tal como se quiso hacer antes con el Portal Edwards de la Alameda, antes que el terremoto de 1985 se encargara de consumar aquel trabajo sucio.

Interior del galpón del centro cultural.

Sector de acceso al gran galpón.

El gran portón metálico al fondo del salón.

Escaleras laterales hacia las salas superiores.

Estructuras, salas y cafés del ala Norte.

Vista del ala Sur, en un día de eventos.

El centro cultural siendo ocupado por la Feria del Libro.

LA RECUPERACIÓN DEL EDIFICIO Y SU VIDA ACTUAL COMO CENTRO CULTURAL

Aunque lo sucedido con el edificio ferroviario y sus servicios de transporte correspondería a nuevas temáticas relativas al barrio Mapocho contemporáneo y al propio camino que había tomado entonces en país, de alguna manera, cabe recordar que, rápidamente, se implementó una intensa campaña en aquellos días buscando reponer la Estación Mapocho.

Cuando se hizo evidente que el sistema ferroviario no podía ser recuperado, sin embargo, los esfuerzos se concentraron en salvar el edificio como centro de actividades culturales, aunque no toda la intelectualidad estuvo de acuerdo y hubo sorprendentes actitudes reacias hacia esta intención. Entre otros aguafiestas, estuvo el escritor Pablo Huneeus, quien declaró varias veces su desinterés en que se pudiese salvar la estación para un uso cultural y, de hecho, hasta hace pocos años continuaba reclamando contra algunas actividades desarrolladas dentro del mismo.

Afortunadamente, y al contrario de lo que suele ser la tendencia en la historia del patrimonio de la ciudad, el edificio de la Estación Mapocho logró ser repuesto en el valor patrimonial y así se encauzaron las campañas para convertido en el centro cultural que es desde los noventa. Las propuestas de adquisición habían fracasado, incluyendo una que pretendía convertir el galpón en el depósito de una cervecería. Además, la llegada de la Feria Internacional de Libro de Santiago (FILSA) desde el Parque Forestal hasta este espacio que arrendó la Cámara Chilena del Libro, a partir del año 1989, fue de gran importancia para promover esta misma causa patrimonial.

Trazada esta ruta y ya de regreso la democracia, en el verano de 1991 se constituyó formalmente la Corporación Cultural de la Estación Mapocho con su primera mesa directiva, dirigida por el Ministro de Educación don Ricardo Lagos Escobar. Era una instancia novedosa por esos años en Chile, ya que representaba una iniciativa de autogestión y autofinanciamiento sin fines de lucro, proponiendo un mecanismo eficiente de administración de una propiedad estatal como era el edificio de los Ferrocarriles del Estado.

La Corporación no tardó en proponer un llamado a concurso nacional de arquitectura para recibir propuestas de remodelación del edificio, que seguía con sus trabajos de restauración y mejoramientos pendientes. La convocatoria, realizada por la Municipalidad de Santiago, contaba con el patrocinio del Colegio de Arquitectos. 20 propuestas se realizaron en el certamen, ganando la de los arquitectos Teodoro Fernández, Montserrat Palmer, Rodrigo Pérez de Arce y Ramón López, quienes planteaban intervenir la estación con el mínimo de modificaciones posibles a la obra original de Jecquier, proyecto que quedó en manos de la Constructora Internacional (CIL) y bajo la supervisión técnica e ingenieril de la consultora Cade-Idepe.

En tanto, las actividades culturales dentro del recinto no se habían detenido, continuando con la celebración del Día Internacional de la Mujer, en marzo de 1992; la muestra "Letras por España" en marzo de 1993 y presentación de la obra teatral "Taca taca mon amour" dirigida por Mauricio Celedón, en enero de 1994, entre otras.

Los trabajos de recuperación del edificio ascendieron a un costo cercano a los diez millones de dólares cubiertos por el Estado. Fueron divididos en cuatro etapas, que incluyeron la remodelación de la fachada interior y exterior del "Gigante Rosa", como lo conocen algunos desde entonces por el cambio de color, cercano al tono del ladrillo (antes había sido gris o más claro). Se restauró la nave principal, se reacondicionaron como auditorios las salas del segundo nivel y los del subterráneo del edificio, destacando la gran Sala de las Artes, que es un verdadero teatro cerrado. También se mejoraron los cierres, con los portones y los rieles que cierran el galpón hacia el lado del Parque de los Reyes y se agregó el característico techo de cobre.

De esta manera, el 3 de marzo de 1994 fueron concluidas las obras y fue reinaugurado el lugar como el flamante Centro Cultural Estación Mapocho, con la presencia del Presidente de la República, Patricio Aylwin Azócar. La agenda ya estaba llena de futuros eventos, exposiciones y espectáculos que tendrían lugar dentro de aquel recuperado espacio, como sucede hasta ahora en que recibe cerca de un millón de visitantes al año. El primer concierto "Monster of Rock" tiene lugar allí en septiembre de 1994; la exitosa presentación de la obra de teatro "La Negra Ester" dirigida por Andrés Pérez, es en enero de 1995; la celebración de los 80 años de la actriz Anita González, en mayo de 1995; la visita de Sus Majestades los Reyes de España, en noviembre de 1996; la presentación de la Orquesta Sinfónica de Israel en agosto de 1997; y varios otros eventos más señalados en los paneles informativos en el mismo lugar.

Las salas interiores del edificio, en tanto, fueron bautizadas con nombres de destacados intelectuales y artistas nacionales: Pedro Prado, José Donoso, Nemesio Antúnez, María Luisa Bombal, Samuel Román, Pedro de la Barra, Raúl Ruíz, Gonzalo Rojas, Isidora Aguirre, Acario Cotapos, Joaquín Edwards Bello, Camilo Mori, entre otros. Son 33 sus diferentes espacios disponibles, de hecho, cada uno con una denominación propia. Importantes lanzamientos, exposiciones y charlas se realizan en ellos en cada jornada de la Feria del Libro.

El edificio lateral que se había adicionado por calle Presidente Balmaceda, por su lado, quedaría disponible para el Centro Cultural Balmaceda 1215 (Balmaceda Arte Joven). Al lado, en las rústicas dependencias del pabellón que pertenecían al antiguo servicio de la estación vieja y que alguna vez fueron ocupadas por el correo postal y las encomiendas de ferrocarril, hoy se alberga a la Fundación de Orquestas Juveniles e Infantiles de Chile y su academia. Frente a su acceso, hay un busto de don Felipe Herrera, primer presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (1960-1971), inaugurado en marzo de 2001.

A pesar de todas las precauciones e intereses por resguardarlo, el edificio principal de la estación tenía ciertas diferencias con relación al aspecto que ofrece actualmente el Centro Cultural, sin embargo, por sutiles que puedan ser en algunos casos. Además de las evidentes modificaciones en las techumbres y cúpulas, había algunas estructuras decorativas barrocas y filigranas en sus altas cornisas que tampoco existen ya. La desidia, de todos modos, cobró una parque en la arquitectura original del edificio, por lo tanto.

Los espacios enfrente y atrás del recinto principal, también recobraron valor para el quehacer urbano. De este modo, la antigua explanada que había sido el lugar de los estacionamientos enfrente de la estación fue transformada en la Plaza de la Cultura, durante las mismas modificaciones de principios de los años noventa, quedando disponible para actividades ciudadanas o artísticas. Y el paso lateral entre el edificio y el río hoy es parte de la ciclovía entre Parque Forestal y Parque de los Reyes. Mientras tanto, además del comercio que llega con los innumerables eventos y ferias que se realizan al interior de la estación, en el edificio se encuentran también gratos cafés y restaurantes, como el "Sebastián", "El Andén" y el "Sultana".

El espacio posterior, en cambio, enfrente del portón corredizo que cierra la estación por el poniente y enfrente del antiguo sector de la primitiva Estación del Mercado, fue convertido en 1999 en la Plaza Siglo XX por la Municipalidad de Santiago, para conmemorar "las mejores creaciones" de la centuria, elegidas por votación popular, que incluyen paneles dedicados a la canción "Gracias a la vida" de Violeta Parra, el filme nacional "Julio comienza en Julio" de 1978 y el descubrimiento de la penicilina en 1928, entre otros logros. Es el espacio con el gran toldo que se extiende para los expositores independientes y autónomos en las últimas versiones de la Feria del Libro, además. El vandalismo no tiene la plaza en buen estado, sin embargo.

Y como todo edificio antiguo, la Estación Mapocho tiene también sus propias historias de fantasmas contadas con cierta reserva entre vigilantes y trabajadores del recinto, que incluyen el espectro de un hombre vestido a la usanza de los años veinte o treinta (muy parecido al sujeto de una famosa fotografía antigua del hall del edificio), el alma en pena de una mujer empujando un coche de bebé por los desaparecidos andenes, antaño también ruidos inexplicables de sirenas de trenes antiguos por el lado del parque, y hasta la presencia un misterioso y rústico nivel subterráneo de la estación, parcialmente inundado, que habría pertenecido a las primeras pruebas de ferrocarriles subterráneos que se intentaron en la capital, según se cuenta.

Con la creación y permanencia del Centro Cultural Estación Mapocho, entonces, encontró buena casa de acogida dentro de barrio Mapocho una infinidad de actividades, exposiciones, ferias, conciertos y celebraciones, como detallara Calderón al referirse al mismo. Desde ahí en adelante su historia se ha escrito con tintas de fortuna y dicha, recibiendo el Premio Internacional Reina Sofía de Conservación y Patrimonio Cultural 2008, y el Premio Patrimonio de la Ciudad de 2009, con motivo del centenario de la estación y los tres lustros de la Corporación.

No todo ha sido color de rosas, sin embargo: el anuncio del traslado de la última Feria del Libro 2019 fue resistido de tal manera, que los organizadores debieron recular y volver a proyectarla en la Estación Mapocho. Empero, a pesar del optimismo, de todos modos debió ser suspendida por el estado de desorden social imperante desde octubre, dejando al edificio ausente de una de sus más importantes propuestas anuales, por ahora.

Edificio gris adjunto a la estación, ocupado hoy por Balmaceda Arte Joven.

El pabellón del sector poniente, posiblemente de la estación anterior.

Berma junto al murallón del pabellón viejo, por avenida Balmaceda.

El mismo edificio antiguo por su lado interior hacia Plaza Siglo XX, atrás del galpón.

Sector central del pabellón antiguo, ocupado por las Orquesta Juveniles e Infantiles.

Busto conmemorativo de don Felipe Herrera, en el mismo sitio.

Monumento inaugural de la Plaza Siglo XX, enfrente del pabellón viejo de la estación.