lunes, 15 de febrero de 2010

LOS CERRILLOS: HISTORIA DE UN AEROPUERTO Y DE UN INFELIZ DESPOJO

Vista del edificio del aeropuerto, las salas de pasajeros y su restaurante (1948).
Coordenadas: 33°29'41.81"S 70°42'15.44"W
El siguiente artículo está basado en un estudio que ayudé a elaborar y redactar en su mayor parte, hace algunos años, para ser presentado durante las campañas que se realizaron intentando salvar al Aeropuerto de los Cerrillos de la inminente destrucción de la que fue objeto, finalmente, a causa de monstruosos intereses político-empresariales detrás del proyecto inmobiliario "pantalla" de la Ciudad Parque Bicentenario.
El Aeropuerto de los Cerrillos solía ser llamado Aeródromo, entre otras razones por haber conservado su antigua denominación y luego por su reducción de operaciones a servicio de cabotaje interno, a pesar de que cierta autoridad alguna vez pretendió establecer este título como una suerte de diferencia de importancia y capacidades, en sus declaraciones para justificar la destrucción del mismo. Estaba ubicado en su gran terreno de forma triangular entre las avenidas Pedro Aguirre Cerda, Departamental, General Velásquez y la Autopista Central, ocupando unas 250 hectáreas en la comuna de Los Cerrillos.
Tuve ocasión de conocer buena parte de este enorme recinto en 1999, mientras trabajé como diseñador y artista digital para el productor Pato Aguilar, quien arrendaba uno de los espaciosos hangares situados hacia el lado del Museo Aeronáutico, para poder armar allí las enormes estructuras escenográficas que solía producir en sus proyectos cinematográficos. De hecho, allí se grabaron en alguna oportunidad escenas de un video del grupo musical argentino "Los Pericos".
Quienes trabajamos allá al interior de Los Cerrillos, solíamos desplazarnos en nuestros vehículos dentro del mismo para poder ir al casino o a sus locales comerciales interiores. Así de grande y espacioso era, y partes antiguas de sus estructuras habilitadas al personal y al público se fusionaban con nuevas etapas de remodelaciones y ampliaciones en curiosos calces.
También recuerdo las tardes en que el grupo acrobático "Halcones" de la FACh, realizaba audaces piruetas de vértigo, dibujando estrellas o corazones con chorros de vapor de sus aviones Extra 300, a veces maniobrando a lo que parecían ser sólo unos metros de los ventanales del segundo piso del hangar, desde los cuales podía observarlos, teñidos del color de las horas del crepúsculo.
Fue una lástima que el Bicentenario Nacional sirviera de excusa para este infame saqueo del patrimonio de la aviación civil de Chile y de la única alternativa real en Santiago para el Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez de Pudahuel, sobre todo considerando que no había ninguna urgencia real de llevar adelante este proyecto, ya que el famoso parque ni siquiera tuvo el éxito que se esperaba entre las empresas que se suponía serían interesadas, no pudiendo quedar concretado ni remotamente en el segundo centenario de la Independencia de Chile, como debía ocurrir. 
Estampilla de 1931 celebrando las actividades del Flamante "Puerto Aéreo".
ORÍGENES DEL AEROPUERTO
En 1928, el filántropo norteamericano Daniel Güggenheim donó a Chile cerca de 500 mil dólares de la época, con la estricta condición de que fuesen utilizados en el fomento de la aviación civil nacional, que por aquellos años estaba iniciándose en el país y pasando exitosamente la prueba con pioneros como César Copetta, Luis Sánchez Bessa y Dagoberto Godoy. El magnate era un amante de la aviación y de las tecnologías de vuelo, y de ahí su interés en fomentarla.
La nota bancaria del generoso Güggenheim decía expresamente:
"He depositado hoy día en Nacional City Bank New York, quinientos mil dólares oro americano por cuenta de Su Excelencia Carlos Ibáñez del Campo, Presidente de la República de Chile, cuyo depósito ha sido hecho para llevar a la práctica el plan que el Presidente adopte con fines educacionales en la ciencia aeronáutica. Sírvase notificar al Presidente al respecto."
(Firmado) "Daniel Güggenheim"
Coincidentemente, por entonces el piloto militar Arturo Merino Benítez había propuesto la unificación de las ramas aéreas del Ejército y la Armada en una sola fuerza, por lo que se hacía urgente la creación de un "Puerto Aéreo". Egresando de la Escuela Militar en 1908, este ilustre hombre de armas también había llegado a desempeñarse directamente en asuntos de la diplomacia chilena y, en los años veinte, ocupó cargos destacados en la dirección de las ramas aéreas de las Fuerzas Armadas.
Por su propia iniciativa y venciendo la falta de recursos, Merino Benítez fundó hacia 1928 el Club Aéreo de Chile, heredero del Aeroclub de don Enrique Phillips, que había debutado en 1913, y hoy convertido en la Federación Aérea de Chile, a quien pertenecería como patrimonio el aeropuerto que se construiría.
Volviendo al compromiso entre el Estado de Chile y Güggenheim sobre el destino de sus aportes a la aviación chilena, se reafirmó en el Acta del primer Directorio del Club Aéreo de Chile, discutiendo sobre el centro social del club asentado en el proyectado aeropuerto de los terrenos comprados en Los Cerrillos, donde se establece lo siguiente según información que hallo publicada sobre esta controversia:
"Invertidos en su adquisición parte de los fondos de la donación Güggenheim se sugirió a S. E. el Presidente de la República, la posibilidad de establecer ahí el 'Club Aéreo de Chile', ya que sus finalidades concuerdan con la intención que tuvo en vista el donante al dedicar la suma donada al fomento de la aeronavegación civil y comercial".
Daniel Güggenheim, quien pagó y donó el aeropuerto a Chile.
LA FUNDACIÓN EN LOS CERRILLOS
Cuando el Estado chileno recibió la abultada donación del filántropo norteamericano, comprometió su palabra y su honor en la utilización del fondo sólo para las exigencias formuladas y de modo definitivo e inmodificable en apoyo del Club Aéreo de Chile, particularmente a la construcción del aeropuerto. La escritura de compraventa de los terrenos, suscrita en el año 1929, lo dice textualmente:
"...don Manuel Véliz Rodríguez, en representación del Supremo Gobierno, (...) acepta para el Fisco, en los términos relacionados, la propiedad materia de esta compra que se destina a la construcción de un aéreo-puerto público".
Así, se destinó el dinero de Güggenheim a la adquisición de los terrenos de la Hacienda Los Cerrillos, al Sur-Poniente de la capital, propiedad de Alfredo Riesco y destinada hasta entonces a la producción de pasturas, cereales y alfalfa, además de una lechería y una viña vitivinícola propia según se constata en guías agrícolas de la época. A pesar de las lomas que dieron su nombre, era un terreno con partes llanas y baldías, ideal para instalar una pista. El proyecto también incluía el levantamiento de un edificio para la base.
El título de Cerrillos para esta localidad, por cierto, provenía del que recibiera dicha parte del valle de Santiago al parecer desde tiempos coloniales: los Cerrillos de Apochame, más tarde llamados también los Cerrillos de Lo Espejo.
De acuerdo a una información consultada en un sitio web dedicado a esta controversia, la inauguración de las primeras obras tiene lugar el 16 de mayo de 1929, con el trazado de la antigua pista del aeródromo todavía en su estado primitivo y faltando muchísimo para que comenzara a adquirir el aspecto que se le conocería después, aun cuando otras fuentes reportan fechas distintas para la inauguración. El edificio se levantó también en el complejo pero, sin embargo, fue el 30 de julio de 1934 cuando la nueva rama militar aérea de Chile inauguraba por fin su "Puerto Aéreo" como tal en los Cerrillos, siempre cumpliendo expresamente con la exigencia de Güggenheim de que fueran utilizados para el fomento de la aviación civil, pues sería la base de la aviación comercial y la sede del Club Aéreo de Chile. El edificio art decó fue construido por el Ministerio de Obras Públicas con planos de Juan Mena y Adolfo Ruiz.
Cabe indicar que el Presidente Ibáñez del Campo, que ya no estaba en el Gobierno desde la crisis de 1931, había iniciado un plan para instalar aeropuertos funcionales al tipo de aviones comerciales de la época, contexto en el que se puso en funcionamiento a Los Cerrillos. Así, rápidamente la aviación civil chilena, después de la mano de su homóloga en las Fuerzas Armadas, concentró una creciente actividad en el flamante primer "Puerto Aéreo", revolucionando las comunicaciones y transportes chilenos de la época. Se realizarían tanto vuelos individuales como comerciales de distintos tamaños.
Vista de uno de antiguos hangares del complejo.
LA FUNDACIÓN DE LAN Y LA FACH
Merino Benítez había sido el primero en recorrer por aire los difíciles y poco explorados parajes de Magallanes, estableciendo las rutas comerciales pioneras de la aviación chilena por éste y otros territorios nacionales. También creó la Línea Aeropostal Santiago-Arica, uniendo en un paso importantísimo la comunicación del extremo Norte con la capital. Fue primero en llegar por aire a San Pedro de Atacama, además.
La empresa aeropostal por él fundada pasaría poco después a ser Línea Aérea Nacional, LAN Chile, empezando a llegar hasta Puerto Montt y Aysén, con lo que se consagraba la aviación comercial chilena. Es la misma empresa LAN que, lamentablemente, fue privatizada tras los años de la Recesión Mundial y hacia fines del Régimen Militar, quedando en manos particulares hasta nuestros días.
La necesidad de implementar en los alrededores de Santiago un aeropuerto civil especial para las necesidades de la aviación comercial, que pudo ser satisfecha sólo cuando Güggenheim había realizado su generosa donación poco antes de fallecer, quedó manifiesta en el uso que LAN dio en sus primeros años de existencia en este aeródromo, que fuera su base principal de operaciones hasta la construcción del Aeropuerto de Pudahuel y el traslado de las operaciones internacionales a su pista.
En tanto, en el extremo sur de Chile, Merino Benítez había intentado levantar más bases para LAN buscando cubrir eficientemente la línea de conectividad del servicio por todo el país. Pero sus planes se vieron interrumpidos por un trágico accidente ocurrido en 1930, que se llevó la vida de tres de sus hombres: el Capitán Alberto Fuentes, el fotógrafo Alfredo Moreno y el telegrafista Luis Soto.
Cabe señalar que el Presidente Ibáñez del Campo, en homenaje a los esfuerzos de Merino Benítez y estos mártires de la aviación, había ordenado la unificación de todas las ramas militares aéreas el 21 de marzo de 1930, fundando con ello la Fuerza Aérea de Chile, FACh, que sería acogida en el mismo Aeropuerto de Los Cerrillos poco después colocado en plenas funciones y concluidas sus más necesarias instalaciones, como dijimos más arriba.
El Comodoro Merino Benítez fue puesto en la dirección de la misma institución y Chile pasaba a ser, de esta manera, el cuarto país del mundo en fundar una fuerza aérea independiente de las demás ramas militares, junto a Inglaterra, Francia e Italia.
Comodoro Merino Benítez junto a uno de sus aviones.
IMPORTANCIA DEL AEROPUERTO EN EL SIGLO XX
Concluidas e inauguradas sus instalaciones principales en los treinta, el Aeropuerto de los Cerrillos estuvo ligado prácticamente al origen mismo de la aviación chilena, hallándose en manos de la administración del Estado a través de la FACh pero siempre con la cláusula condicionante o carga modal exigida por Güggenheim, desde el momento en que fue adquirido con dineros cuyo destino se precisaba usados en el fomento de la aviación civil nacional, representada por el Club Aéreo de Chile.
Lamentablemente, estos primeros años de funcionamiento del aeródromo tuvieron una trágica mácula el domingo 27 de octubre de 1940, cuando capotó la nave del pionero de la aviación nacional César Copetta, un antiguo Morane Parasol, cayendo por el sector del acceso principal de la base aérea. Falleció en la Posta 3 de la Asistencia Pública, siendo sepultado en el mausoleo de la Sociedad Francesa del Cementerio General. Por mucho tiempo, existió un monumento a su memoria en el lugar donde perdió la vida, pero después desapareció misteriosamente.
En los años cincuentas, Los Cerrillos estaba absorbido por el crecimiento de la metrópoli a su alrededor y resultó imposible alargar su pista de aterrizaje. La comuna que actualmente lleva el mismo nombre, precisamente, conservando un fuerte carácter industrial que aún se mantiene y convirtiéndose en un área residencial suburbana de Santiago con baja densidad poblacional.
Esta característica industrial descrita sería utilizada maliciosamente, después, para exponerla como una razón para denunciar la "subutilización" de los terrenos comunales por la presencia del aeropuerto, entre los enemigos del mismo. La verdad es que dicho carácter e identidad municipal están tan definidos que, de hecho, el escudo de armas de la Comuna de Los Cerrillos muestra a un avión y a los techados de características industrias como algo propio y consumado, lejos de un problema urbanístico local o de algún sentimiento de "subutilización" de sus suelos.
En 1957, en la recién remodelada fachada del edificio principal y a ambos lados de los accesos, los artistas chilenos Samuel Román Rojas y su hijo Héctor Román Latorre, crearon una hermosa obra llamada "Mural de los Cóndores", basada en la técnica de mosaico y cerámica. Era todo un símbolo dentro del aeropuerto y que, afortunadamente, aún se conserva en buen estado. Se supone que el proyecto Ciudad Parque Bicentenario mantendría este edificio y sus obras murales, convirtiéndolo en dependencias de un Centro Cultural.
La necesidad de la creciente aviación comercial en Chile llevó a proyectar un nuevo y mayor aeropuerto, iniciándose en 1961 la construcción del Aeropuerto Pudahuel, posteriormente llamado Comodoro Arturo Merino Benítez. Luego de la inauguración oficial de la nueva base, el 9 de febrero de 1967, Los Cerrillos pasó a convertirse en un centro aeroportuario secundario pero no por ello sin utilidad para la capital chilena, manteniendo este servicio vital para la ciudad por todo el resto del siglo XX, como veremos. En 1960, fue el lugar donde aterrizó el Presidente de los Estados Unidos, Dwight Eisenhower, durante su visita al país en marzo. Cuatro años después, hará lo propio allí el Presidente de Francia, General Charles de Gaulle.
En 1985, además, se reforzó su pista de aterrizaje de 2.200 metros de largo por 45 de ancho. A partir de 1992, se trasladaron las exposiciones de la FIDAE desde la Base Aérea el Bosque hasta sus dependencias. Su importancia era, por lo tanto, demostradamente ascendente y en coordinación lógica con el progreso de la ciudad, y si se encontraba bajo sus niveles potenciales de utilidad y capacidades al momento de la destrucción, como se declaró majaderamente por excusa entonces, era por la larga falta de implementación y de modernización que se venía arrastrando desde hacía cerca de dos décadas o más, y no por limitaciones intrínsecas de este recinto que, con una buena intervención y actualización técnica -especialmente en infraestructura de servicio y equipos-, podría haber estado con facilidad a nivel de vanguardia.
Fragmento de la parte principal del "Mural de los Cóndores", magnífica obra de Samuel Román Rojas y su hijo Héctor Román Latorre, por cuya importancia contrastada con el escaso conocimiento de la misma, dedicaremos a futuro una entrada propia de texto.
VIGENCIA Y UTILIDAD EN PLENO SIGLO XXI
La posición de quienes defendían la existencia de Los Cerrillos como aeropuerto nacional y de reserva, hasta la misma noche en que fue pasado a manos del Servicio de la Vivienda y Urbanismo y comenzó así el retiro de las naves e instalaciones, ha quedado demostrada en varias ocasiones importantes durante los mismos años del debate sobre su utilidad, en la actual centuria.
Una oportunidad se dio a la vista cuando tuvo lugar un incendio en una de las pistas del Aeropuerto de Pudahuel, durante el año 2003, y se debió recurrir precisamente al servicio del Aeropuerto de los Cerrillos para asistir algunos vuelos que no pudieron hacer empleo de la pista siniestrada. Esto confirmó la necesidad de contar con él como base de emergencia.
Otra experiencia manifiesta fue la ocurrida durante las reuniones del foro APEC 2004 en Santiago, cuando con poco más de 50 aviones (los oficiales, más otros de empresarios privados) la capacidad del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez fue ampliamente superada, debiendo recurrirse nuevamente al servicio de Los Cerrillos. Ese mismo año, por coincidencia, se realizó la última versión de la FIDAE en sus dependencias, emigrando ahora a Pudahuel.
Por supuesto que la polémica segunda pista del Aeropuerto de Pudahuel aún no era construida entonces, pero conviene señalar que la cantidad de naves aéreas arribadas durante la reunión APEC constituyó bastante poco para la magnitud y las características de un encuentro cumbre como éste comparada con otros eventos del continente, por lo que puede presumirse que el sistema aeroportuario chileno, después del cierre de Los Cerrillos y ligado ahora a sólo una base de capacidad internacional en la capital, no está al nivel de la apertura al mundo ni de la clase de encuentros que pretenden desarrollarse en Chile cuando sea sede mundial de los mismos.
Hasta ya anunciado el cierre del aeropuerto, Los Cerrillos seguía haciendo historia en los libros de la aviación chilena, por cierto: el 9 de marzo de 2004, por ejemplo, despegaba desde el grupo 9 de la FACh en Los Cerrillos, el bimotor Bonanza F33 de 1981, piloteado por las aviadoras chilenas Madeleine Dupont y María Eliana Christen, quienes serían las primeras mujeres en sobrevolar el Océano Atlántico en este tipo de avión.
Publicidad del Bar-Restaurante Los Cerrillos, en 1958.
LOS SERVICIOS QUE PRESTABA EL RECINTO
Prueba del valor del aeropuerto fueron la gran cantidad de servicios de aviación civil que funcionaron en él hasta sus últimos días. Miles de operaciones anuales se realizaban en él, de hecho, debiendo ser trasladadas a otros recintos menores en muchos casos, como el Aeródromo Tobalaba.
Algunos de sus servicios civiles principales e históricos de Los Cerrillos fueron los siguientes:
  • El servicio regular de vuelo comercial hasta el archipiélago de Juan Fernández ("Lassa" y "Robinson Crusoe").
  • El servicio regular de vuelos particulares de pequeña envergadura hasta territorio patagónico chileno y hacia Magallanes, ahora dependientes de las salidas desde el Tepual en Puerto Montt o incluso desde territorio argentino.
  • Dos de las más importantes escuelas de vuelo nacionales.
  • Cuatro clubes aéreos que se encontraban sin posibilidad de hallar otra sede segura dentro de la ciudad.
  • Una empresa de aviones fumigadores vital para la actividad agrícola en la región metropolitana y provincias vecinas.
  • El servicio mismo de las actividades de fumigación por parte de pilotos particulares que salían desde esta pista.
  • Dos talleres-maestranzas, incluyendo la que atendía a los aviones extintores de incendios forestales que existen en Chile.
  • El único surtidor de combustible para naves aéreas en esta zona de la capital chilena.
  • Algunos de los más grandes, espaciosos y modernos hangares disponibles para la aviación civil en todo el país, usados también como arriendos como bodegas u otros servicios.
  • La disponibilidad del aeropuerto mismo a las 77 mil operaciones que allí se realizaban al año. La mayoría de ellas no eran vuelos recreativos o deportivos, como se pretendió afirmar de manera peyorativa, sino para labores importantes como aerofotometría, rescates, labores de prensa, fumigaciones, etc.
  • Servicio como oficina zonal de aeronavegabilidad para control, supervisión y fiscalización de la SDI para las Regiones de Valparaíso, del Libertador Bernardo O'Higgins, del Maule y parte de la Metropolitana.
Y las áreas de estratégicas policiales, de defensa y de los organismos castrenses que operaron en Los Cerrillos hasta su cierre definitivo, fueron:
  • La Brigada Aeropolicial de Investigaciones de Chile.
  • La Brigada Aérea de Ejército de Chile.
  • El Comando Logístico de la FACH.
  • El Servicio Aerofotogramétrico de la FACH.
  • El Grupo Nº 9 de la FACH.
  • Una sede permanente para la Feria Internacional del Aire y del Espacio, FIDAE, la más importante del continente en su género.
  • Una sede y un lugar de entrenamiento para el equipo acrobático "Halcones" de la FACH.
  • Servicio eventual como aeropuerto alternativo en caso de emergencia o crisis de seguridad nacional.
Un servicio adicional de las instalaciones del aeropuerto, ya en su la parte más romántica de su historia, era su Bar-Restaurante Los Cerrillos, que operó en el edificio principal administrado por los mismos dueños del Gran Hotel Capri y luego por los del Hotel Carrera. Se conservó hasta un tiempo antes del cierre y llegó a tener cierto atractivo en el barrio, funcionando inicialmente como casino del recinto. Tenía variedad, precios convenientes y una muy buena cocina de platos caseros aunque sin grandes sofisticaciones, según recuerdan quienes lo conocieron.
Aviones del servicio de vuelos a Juan Fernández (fuente: tairc.cl)
ANUNCIO DEL DESMANTELAMIENTO
A pesar de los incontestables argumentos históricos y jurídicos sobre la pertenencia del aeropuerto a la aviación civil chilena y la vigencia de un compromiso irrenunciable con la voluntad de Güggenheim, luego del primer año de su período presidencial, el Gobierno de Ricardo Lagos Escobar anunció con bombos y platillos el cierre de estos terrenos para ser entregados a millonarias concesionarias de un proyecto inmobiliario llamado Ciudad Portal Bicentenario, profanando el compromiso jurado al filántropo estadounidense y decorando estos planes como un gran paso hacia el progreso y el desarrollo de la metrópoli.
Uno de los primeros anuncios del recién asumido gobierno, el año 2000, anticipaba un gran plan de reforma urbanística destinado a mejorar la calidad de las ciudades y modernizarlas. Entre otras perlas, el Transantiago terminaría siendo un engendro de este mismo laboratorio de improvisaciones, aunque en aquel momento ni siquiera se pensaba en reestructurar el sistema de locomoción pública. El desastroso y frustrado tren del Sur, también formó parte de esta maraña de buenas intenciones. En mayo del año siguiente, se anunció la intención de construir un enorme parque residencial en el marco de la conmemoración del Bicentenario 2010. El lugar escogido para el proyecto residencial era desde temprano, sin embargo, el Aeropuerto de los Cerrillos, y se llamó a concurso público de ideas para armar el proyecto ante la sorpresa de los organismos y agrupaciones que se valían del servicio de este histórico recinto.
El año 2002, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo había realizado una serie de estudios de ingeniería en el aeropuerto ofrecido al sacrificio y también en su entorno, para evaluar el proyecto. Sin embargo, hasta entonces no existía ningún estudio relativo al impacto que tendría para la ciudad el cierre de su segundo recinto aeroportuario más importante, pues el gobierno lo declaró innecesario, criterio que fue rechazado por un fallo judicial emitido unos años más tarde. En otras palabras, se empezaba a cometer en Los Cerrillos exactamente el mismo error fundacional que condenó al Transantiago y causó gran polémica sobre la línea del Biotrén del Sur de Chile.

El 28 de julio del 2003, el entonces Ministro de Bienes Nacionales y Vivienda y principal impulsor del proyecto de desmantelamiento de Los Cerrillos, don Jaime Ravinet, anunció públicamente que el aeropuerto sería reemplazado por el Portal Bicentenario tras el llamado a un concurso de licitaciones para la realización del "Plan Maestro", que le sería entregado a la Presidencia de la República poco más de un año después. Cabe indicar que a Ravinet ya se le había acusado antes de "experiencia" destruyendo sitios históricos de Santiago, inspirado por ideas de modernismo urbanístico, al impulsar e iniciar la radical mutación de la Plaza de Armas de Santiago durante su anterior alcaldía allí.
La voluntad de Güggenheim, entonces, fue lisa y llanamente atropellada por las autoridades en este período.
REACCIONES DE LA FEDERACIÓN AÉREA DE CHILE

La noticia motivó una querella de la Federación Aérea de Chile, heredera del Club fundado por Merino Benítez y, por lo tanto, también receptora de su relación civil con Los Cerrillos.
Tal como lo planteara el abogado y piloto civil Jorge Montes Bezanilla en la edición de julio 2004 de la revista digital "La Trinchera", los argumentos de este recurso eran que el fisco chileno aceptó expresamente la carga modal o condicionante de la donación en "el fomento de la aviación nacional", con lo cual, la destrucción de Los Cerrillos constituye un incumplimiento de la obligación que le impuso la donación al fisco, al alterar el destino de los los terrenos y de las instalaciones dándoles una función distinta a los fines para los que fueron adquiridos, como fue la monstruosidad fantasmal del Parque Portal Bicentenario.

La posición de la Federación Aérea de Chile estaba respaldada por muchos antecedentes y herramientas jurídicas, especialmente por la normativa de donaciones, especialmente en el Artículo Nº 1.089 del Código Civil, donde dice:
"Si se asigna algo a una persona para que lo tenga por suyo con la obligación de aplicarlo a un fin determinado, como es el de hacer ciertas obras o sujetarse a ciertas cargas, esta aplicación es un modo…"
De este modo, la destrucción de Los Cerrillos era desde su origen, para la Federación, un deliberado y prepotente incumplimiento de la carga modal con que fueron donados los dineros con que se adquirió el terreno y se construyó allí el aeropuerto, cuya infraestructura tenía una tasación cercana a los US$ 165 millones al momento de ser destruida.
Cabe advertir que, al mismo tiempo de iniciado el desmantelamiento de Los Cerrillos, la modificación del uso de suelo en un terreno de la Universidad Católica en Santa Rosa de las Condes, fue rechazada por la misma autoridad porque, según la explicación oficial, éste había sido donado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo en 1970 para la creación de un área verde deportiva, lo que impediría edificar sobre él (Diario "El Mercurio", 13 de febrero de 2006). Es decir, por el mismo ministerio que dirigió ciegamente la destrucción del aeropuerto contradiciendo estos mismos principios, a pesar de las condiciones en que fue adquirido y de los compromisos asumidos por el Estado al respecto.
Avión "Potez" de LAN, en Los Cerrillos (fuente: pilotosretiradoslan.cl)
LAS EXCUSAS PARA EL SAQUEO

La primera y central excusa para el cierre de Los Cerrillos, era que sus 245 hectáreas y su cono sur de seguridad estarían "subutilizados", por lo que convenía más destinarlas al millonario megaproyecto inmobiliario. La realidad es que éste ha sido un criterio de mercaderes compulsivos que varias veces se ha escuchado en los proyectos urbanísticos de la ciudad, como aquél que pretendía destruir el Mercado de la Vega bajo la misma excusa de "subutilización" de terrenos valiosos a poca distancia del centro de Santiago y para los que tampoco tenían una idea más creativa que instalarle una mole-hormiguero humano, como sucederá con Los Cerrillos y alrededores gracias a la modificación de las restricciones de altura.

La polémica que generó este pobre argumento comenzó a agudizarse conforme se acercaba el plazo fatal para cerrar Los Cerrillos, mientras el Gobierno no ofrecía ningún informe técnico especializado para fundamentar su capricho, sino una mera aprobación dada por un análisis de riesgos de la COREMA, que resultaba sólo complementario al tema central y esencial de la situación en que quedaría el servicio aeroportuario nacional y las condiciones generales para la defensa nacional. De hecho, los únicos estudios preliminares que presentó el gobierno para justificar el cierre de Los Cerrillos eran complementarios al proyecto del Portal Bicentenario, pero no al uso y la utilidad del aeropuerto en la actividad de la aviación nacional y que, en definitiva, justificara el cierre. A saber:
  • Estudio sobre Evaluación del Potencial Inmobiliario del Terreno Correspondiente al Aeropuerto Cerrillos en el Contexto del Proyecto Portal Bicentenario Cerrillos.
  • Estudio sobre Condiciones Ambientales y Análisis de Riesgo del Terreno correspondiente al Aeropuerto Los Cerrillos (éste fue el informe "estrella" del gobierno para justificar su decisión).
  • Estudio sobre el potencial inmobiliario de los terrenos de los ferrocarriles en el Anillo Central Metropolitano.
  • Análisis del Sistema de transporte del Sector Sur-Poniente Región Metropolitana.
El único de estos estudios con categoría de "autorización" para un proyecto semejante podría ser el correspondiente a la Declaración de Impacto Ambiental, pero que en caso alguno debía ser tomado como único y permisivo instrumento para sostener la viabilidad de un proyecto.
Otra treta que se usó para justificar su obsesión ambiciosa contra el aeropuerto, fue dar a entender que los organismos civiles, en general, eran partidarios del cierre de Los Cerrillos, para lo cual el Ministro Ravinet se apoyó majaderamente en un informe presentado por el CORE Metropolitano, donde habría participado la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, dependiente directamente del Ministerio de Defensa. En dicha ocasión, su representante fue don Iván Galán Martínez, quien declaró expresamente que la DGAC no tenía ninguna clase de oposición al Proyecto Portal Bicentenario y, por lo tanto, al cierre de Los Cerrillos, pues sus informes técnicos aseguraban que éste no era apropiado para actividad comercial y que el flujo de aviación podía ser perfectamente suplido con la ampliación de una segunda pista del Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez de Pudahuel.
Por su puesto que nadie se acordó allí que la DGAC no sólo es un organismo vinculado a la voluntad e interés del gobierno de turno, sino en este caso relacionado directamente con la defensa y urgencia de sacar adelante del proyecto Ciudad Parque Bicentenario. La opinión que realmente correspondía consultar aquí era la de la Federación Aérea de Chile, para quienes se había puesto en servicio el aeródromo y se habían donado los dineros de la inversión del magnate y filántropo Güggenheim.
Antes del cierre (fuente imagen: Nicolás Aqueveque).
LAS VERDADERAS RAZONES DEL CIERRE

Verdaderas razones de las autoridades para desmantelar y saquear el aeropuerto eran otras, sin embargo, vinculadas a los señalados intereses lucrativos de los inversionistas comprometidos en el megaproyecto y agrupados en la Asociación de Empresas Portal Bicentenario.
Esta asociación se componía principalmente por siete firmas chilenas y dos argentinas, donde figuran consultoras estratégicas, relacionadoras públicas y constructoras. Entre estas últimas, se encuentra una empresa de ingeniería Corporación Antiguo Puerto Madero, que transformó el recinto antiguo del puerto de Buenos Aires en el exclusivo Puerto Madero y que mantiene grandes lazos entre las altas esferas del poder trasandino. También se encuentran en este grupo la Corporación Participa, URBE Diseño y Gestión Urbana, Celfin Capital, CADE, IDEPE, ANDALUE y Ambiental S.A. Una de las más influyentes es Tironi & Asociados S.A., consultora y agencia de relaciones públicas cuyo Presidente Ejecutivo era uno de los más connotados y conocidos asesores del gobierno y ex Director de Comunicación del Gobierno de Patricio Aylwin, activo vínculo también de todos los demás Gobiernos de la Concertación.
Por otro lado, el millonario plan comprende un área equivalente a unas 40 veces las ocho manzanas principales del Centro de Santiago, con un parque urbano que será el más grande de todo el país. Corresponderán a unas 15 mil viviendas para familias clase media, aproximadamente 60 mil personas. Su monto total de inversión privada es para los 18 proyectos licitados sobre los terrenos de Los Cerrillos, pero el Estado aporta otros US$ 421 millones enteramente tomados del gasto público como garantía de la factibilidad y el desarrollo de cada etapa del proyecto, aprobado con un presupuesto de más de US $2.000 millones para el parque, unos US $1.500 millones para infraestructura vial y cerca de US $ 400 millones para abastecimiento de agua y obras de alcantarillado.
Las inversiones totales se calculaban en unos US $3.800 millones al año 2010 y en US $5.700 millones para cuando esté enteramente concluido. Obviamente, los retrasos en las licitaciones tienen en ascuas los plazos y probablemente modifiquen los números de las inversiones previstas hasta alturas aún más escandalosas. Al momento de escribir estas líneas, de la mentada "ciudad" aún no ha sido levantado un solo palo.

El más importante asunto, sin embargo, es revocar las restricciones de los terrenos del entorno al aeropuerto, las "subutilizadas" según la opinión de las autoridades que defendieron el proyecto, y por los que poderosas empresas hacían fila esperando la hora de materializar allí sus propios planes inmobiliarios. Así, el negocio para las empresas privadas es estratosférico, quedando solamente la duda de cuál será el verdadero beneficio del Estado, que aparece desembolsando dineros para asegurar el éxito de un proyecto que, en estricto rigor, es de interés particular. Sin embargo, según una declaración del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, dada en octubre de 2005, el inicio del proyecto le generará al Estado unos US$ 25 millones, no obstante las cifras oficiales hablan de un subsidio encubierto total del Estado a la Región Metropolitana en el orden de los US$ 65 millones, a consecuencia de su realización.
Después del cierre, en estos días.
CRECE LA OPOSICIÓN Y LAS DENUNCIAS
Pocos proyectos han podido reunir una oposición más variada y heterogénea que el Portal Bicentenario: nacionalistas, liberales, ecologistas, izquierdistas, intelectuales, aviadores y parlamentarios exigieron a coro detener el cierre de Los Cerrillos, todos ofreciendo montañas de argumentos. El Partido Comunista de Chile, por ejemplo, manifestó a través de sus miembros Jorge Insunza, Ernesto Araneda y Ercides Martínez, en conferencia el 12 de febrero de 2006, su pública oposición a lo que no era más que un "suculento negocio inmobiliario" de las multimillonarias empresas constructoras, fustigando la escasa participación de la opinión pública en los grandes proyectos del Gobierno, al que se acusó de tener un "carácter antidemocrático".
A similar deducción arribó la agrupación Defendamos la Ciudad, que denunció la presencia de un poderoso e influyente lobby de presión al Gobierno detrás del proyecto y desde estas empresas encargadas de la construcción y la promoción del Portal Bicentenario. El 20 de marzo de ese mismo año, y ya con el flamante gobierno de Michelle Bachelet ocupando La Moneda, el vocero de Defendamos la Ciudad, Patricio Herman, y el abogado representante de la Federación Aérea de Chile, Miguel Depolo, revelaron un documento que, en palabras de Herman, correspondía a lo siguiente:
"...una copia del acta secreta en la que se demuestra que las autoridades competentes en esta materia, vale decir, el ministro de Defensa, de Obras públicas, Transporte y Telecomunicaciones, y la ministra de Vivienda y Urbanismo, decidieron, no sé con qué argumentos, pasar por alto la legislación ambiental y establecer que el inicio de las obras del negocio inmobiliario Portal Bicentenario se podría ejecutar a partir del cierre de éste".
El comprometedor documento fue entregado a la Contraloría General de la República, solicitando públicamente que el SEREMI de Vivienda y Urbanismo ingrese al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental este proyecto, dado que las obras ya habían comenzado.
El acuerdo del Gobierno para el cierre del aeropuerto habría sido absolutamente irregular, entonces, a través de un "pacto" secreto firmado en la penumbra de una reunión donde participaron los ministros Jaime Ravinet por Defensa, Sonia Tschorne por Vivienda y Urbanismo, Jaime Estévez por Obras Públicas y Transportes, junto al director de Aeronáutica Civil General, Enrique Rosende, más seis funcionarios subalternos mencionados en el acta pero que aparecen suscribiéndola.
¿ESTABA "OBSOLETO" EL AEROPUERTO DE LOS CERRILLOS?
Otro burdo argumento esgrimido entonces por las autoridades para clausurar el aeropuerto y las restricciones del entorno, fue asegurar -sin entrar en demostraciones- que su pista de "sólo" 2.200 metros de largo no sería útil a la aviación contemporánea. Pero este fundamento era realmente anodino, como procederemos a demostrar.
El Aeropuerto Internacional La Isabela en República Dominicana, por ejemplo, fue diseñado sólo para aviones de mediano tamaño y su pista es de sólo 1.600 metros; o sea, 600 metros menos que Los Cerrillos. A pesar de ello, constituye uno de los más importantes del Caribe. Y el Aeropuerto Internacional de Ranón, en España, tiene una pista con la misma medida que Los Cerrillos, siendo el único de Asturias y suficiente para vuelos a París, Londres, Stansted y Bruselas. Tanto en sus dimensiones, implementación y antigüedad, Los Cerrillos también era muy parecido al aeródromo de la ciudad de Kansas, en Estados Unidos, capaz de realizar 1.100 operaciones militares al año y haber recibido más de 40 grandes aviones comerciales el año 2004, producto de emergencias o desvíos. Paradójicamente, mientras Santiago sacrificaba Los Cerrillos, Kansas implementaba un plan de remodelación y modernización para esta base.
Hay varios otros casos: el Aeropuerto de Luton, a 60 km. de Londres, nace hacia los mismos años de Los Cerrillos y funcionó perfectamente con una sola pista de 2.160 metros hasta el año 2005, cuando se amplió. New York, por su parte, siendo apenas equivalente en tamaño a las comunas de la zona centro de Santiago de Chile, tiene tres aeropuertos a su disposición: La Guardia, al Noroeste de Manhattan; J. F. Kennedy al Noreste, y el Newark en el Estado de New Jersey cruzando el río Hudson. Se encuentran virtualmente enclavados en medio del paisaje urbano, con infinitas veces más de congestión y de obstáculos de entorno; sin embargo, funcionan con perfecta normalidad incluso tras ser sometidos a mayores y extenuantes rigores burocráticos y preventivos tras el atentado a las Torres Gemelas y al Pentágono en 2001. Otro caso es el del Aeropuerto Internacional de Wellington de Nueva Zelanda, con una pista de 1.935 metros; y el Aeroparque de Jorge Newbery, de Buenos Aires, con 2.100 metros de largo por 40 metros de ancho; mientras que el Aeropuerto Internacional Carlos A. Curbelo, en Punta del Este, Uruguay, tiene 2.133 metros de largo por 45 metros de ancho.
Dicho de otro modo, las afirmaciones que minimizaban o ninguneaban la utilidad de la pista de Los Cerrillos desconocían que sus medidas resultaban suficientes incluso para el aterrizaje y despegue de aviones DC10, "Boeing" 737, "Airbus" 320 y otros de gran envergadura. Esto estaba demostrado no sólo por los casos internacionales que hemos visto, sino también por las operaciones que alcanzó a realizar el propio aeropuerto sobre su losa, en anteriores exposiciones de la FIDAE donde ya habían tenido lugar allí aterrizajes de este tipo de naves comerciales de tamaño colosal.
Antiguo avión "Martin" de LAN (fuente imagen: pilotodretiradoslan.cl)
SE CONSUMA EL CRIMEN
Se suponía que la Asociación de Empresas Portal Bicentenario, encargada de materializar la obra, tenía que presentar su proyecto completo en diciembre de 2004. Sin embargo, los sucesivos retrasos y las controversias obligaron a postergar la presentación para mayo del año siguiente. Entre otras razones, interfirió un proyecto de acuerdo patrocinado por parlamentarios solicitando la suspensión del Proyecto Portal Bicentenario. El Senado había aprobado por 18 votos a favor el pedirle al Presidente de la República que suspenda el proyecto a fin de estudiar con más detención una alternativa que permitiera reemplazar Los Cerrillos, el 17 de noviembre, cosa que cayó como bomba en La Moneda.
Pero los intereses eran demasiados como para detener la destrucción del aeropuerto y así, el 15 de enero de 2005, se declara el cierre y la eliminación definitiva de Los Cerrillos, ante el estupor de los miembros de la Federación Aérea de Chile.
El 14 de abril, y siguiendo el implacable programa, la COREMA aprobó la controvertida Resolución Exenta Nº 147 a través de una simple Declaración de Impacto Ambiental denominada "MPRMS 80 Aeropuerto Los Cerrillos-Portal Bicentenario" que tiene el grave defecto, entre otros, de no considerar las consecuencias que tendrán para la ciudad los cambios introducidos por el cierre del aeropuerto y el levantamiento del Portal Bicentenario. El 12 de diciembre, el Gobierno Regional Metropolitano aprobó la polémica Resolución Nº 116, que autoriza a la destrucción y saqueo de los terrenos de Los Cerrillos a través de la modificación del uso de suelo.
Algunos esfuerzos ante tribunales y ante la Contraloría lograron conseguir nuevas postergaciones partir de ese año. Pero nada evitó que después de 77 años de uso, el 7 de febrero de 2006, ya en manos del SERVIU Metropolitano, comenzara el despojo. Y como una forma de inutilizar de inmediato el aeropuerto en caso de algún revés judicial, la primera orden dada por las autoridades fue retirar velozmente todos los equipos, antenas y receptores desde los techos de las construcciones, imposibilitando, de esta manera, cualquier intención de reinstalarlas para reponer el servicio a la brevedad. Además, ninguna información publicada por el gobierno en ese período aclaraba cuál sería el destino de esos equipos y de otros elementos que la firma destinada la destrucción del recinto retiraría, como sucede también con la valiosa carpeta de asfalto de la pista y algunos galpones, cuyo material era reutilizable y comerciable.
El crimen en nombre del mercantilismo disfrazado de "progreso", así, fue consumado.
Vista actual del edificio, desde el costado Norte.
Vista del interior del salón, ya vacío.
SOBRE LA VIOLACIÓN DEL COMPROMISO GÜGGENHEIM
En las Bases Técnicas del Anteproyecto del Concurso Internacional de Ideas Portal Bicentenario, con el que el Ministerio de Vivienda y Urbanismo llamó a licitación los proyectos para desmantelar Los Cerrillos más de 70 después, decía lo siguiente:
"El componente más significativo de la imagen urbana que presenta en la actualidad la comuna, es el aeropuerto Los Cerrillos. Su creación se origina en la donación del dinero, que en 1928 hiciera Daniel Guggenheim, para adquirir el terreno para construir el aeropuerto..."
Esto es de vital importancia, pues significa que las autoridades tenían plena conciencia de estar violando las bases condicionantes o carga modal de la donación que Güggenheim había hecho al Estado de Chile y que le permitieron a éste tener los terrenos de Los Cerrillos entre sus bienes, precisamente para fomentar la aviación civil y no trazar allí otra clase de proyectos incompatibles con su permanencia.
Por esta razón, la Federación Aérea de Chile interpuso un nuevo recurso poco después del anuncio del inminente cierre, el año 2005, a través del abogado Manuel Suárez en la Corte de Apelaciones de Santiago, alegando que "el Fisco primero aceptó la donación y destinó esos recursos al fin que le impuso el donante", y que ahora, sin embargo "pretende incumplir su obligación desviando el fin para el cual recibió los dineros de la donación, faltando a la palabra empeñada por la República de Chile".
Para poder zafarse del compromiso con Güggenhiem, se sugirió entre los defensores del desmantelamiento del aeropuerto que una "parte" de los millones que recibiría el fisco por vender los terrenos, fuera destinada a la aviación para legitimar esta ilegal acción del Estado, pero esto no fue aceptado por la Federación Aérea de Chile.
Y a principios de septiembre de 2007, el representante en Chile de la Fundación Güggenheim, Carlos Urenda, anunció públicamente el interés de la organización por estudiar una millonaria demanda al Estado chileno por haber violentado la carga modal y la voluntad del donante. A juicio de la Fundación, la autoridad debía abrirse a negociar la modificación de la cláusula modal y que esto ya se había propuesto durante el Gobierno de Lagos, pero las conversaciones fracasaron cuando el Consejo de Defensa del Estado consideró que no procedían estos reclamos, obviamente que cuidando la piña.
Panorámica digital del proyecto Ciudad Portal Parque Bicentenario.
EL DAÑO QUE SE PROVOCÓ A SANTIAGO
Además de la flagrante violación del Estado al destino de los dineros que había donado Güggenheim, según datos técnicos de la AOPA, Los Cerrillos era el único aeropuerto de reserva posible de tener en la ciudad de Santiago, por cuestiones geográficas y de conectividad. Al respecto, se indica que la congestión que comenzará a experimentar el Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez a partir del año 2010 y que culminarán en una casi segura saturación para el año 2018. Estas señales han comenzado a advertirse ya, en el escaso tiempo transcurrido entre el prepotente cierre de Los Cerrillos y los días en que escribimos estas líneas.
Tan peligrosa situación, cuya posibilidad también está respaldada por otros estudios internacionales, tendría un costo de unos 200 millones de pesos. Estudios adicionales especifican que el cierre de Los Cerrillos y la futura saturación del aeropuerto de Pudahuel podrían costarle a los chilenos el equivalente a unos $77.700 por cada familia, incluyendo a los 15 millones de habitantes.
La necesidad de que Santiago contara con otros aeropuertos fue confirmada por varios hechos posteriores a la clausura de Los Cerrillos, pero casi inmediatos a ella. Uno de ellos, hacia marzo de 2006, fue el colapso del Aeropuerto de Pudahuel por la cantidad de público; luego, en noviembre de 2009 durante una huelga de funcionaros. En los dos primeros días de abril de 2007, al abrirse a público general la FIDAE trasladada ya a Pudahuel, se generó un atochamiento vehicular gigantesco que significó la pérdida de vuelos de una gran cantidad de viajeros. En todos estos casos, el público recordó casi naturalmente a Los Cerrillos.
Cabría recordar, además, que durante la noche del viernes 5 al sábado 6 de mayo de 2006, la neblina obligó a desviar al menos diez vuelos que debían arribar en el aeropuerto de Pudahuel, demostrando que la mentada "segunda pista" queda inutilizada de inmediato por la situación meteorológica local, empeorando la situación al carecerse de la alternativa de Los Cerrillos. En esa ocasión, los vuelos debieron ser desviados hasta el Aeropuerto Carriel Sur, de Concepción... ¡¡¡a 550 kilómetros de Santiago!!!
También será un tema nacional la congestión que provocará la llegada de miles de residentes a la Ciudad Parque Bicentenario en caso de construirse algún día, cuyos accesos carreteros son escasos y siempre mostrando tendencia a formar tacos y saturarse por las características urbanísticas en que ha sido formado todo ese sector de la urbe.
Vista del aeropuerto ya desmantelado y con cruces en la pista, señalando la inoperatividad en que habían sido puestas. (fuente imagen: voxpress.cl)
IMPLICANCIAS MEDIOAMBIENTALES
Hay otros problemas de índole medioambiental que acarrea el cierre de Los Cerrillos. En el artículo "Operación Cerrillos: entre el relleno y el fragmento" del arquitecto, urbanista y académico Jonás Figueroa, se anticipa que la construcción del Portal Bicentenario obstruirá el canal de ventilación del SO al NE de Santiago, pues:
"...la gigantesca cuña de suelo formada por las áreas de protección y el cono de aproximación de tráfico aéreo constituye el único corredor de vientos de baja altura que ventila la ciudad... es necesario abundar que las pistas de hormigón del aeropuerto actúan como una gran placa radiante de los rayos solares que provoca por convección, el movimiento vertical del aire".
A esta misma teoría han llegado, entre otros, el destacado Arquitecto de la Pontificia Universidad Católica de Chile, don Mathias Koltz, a pesar de que el entonces Presidente del Colegio de Arquitectos de Chile defendió públicamente el Proyecto Portal Bicentenario con las consecuencias que tendrá sobre la aviación nacional.
La ONG Defendamos la Ciudad ha sido la más enfática en insistir que, por las características del tipo de intervención que se realizará y los efectos colaterales que ésta tendría en un cono de aproximación de más de 1.000 hectáreas en el entorno, el Proyecto Portal Bicentenario debería haber sido medido bajo el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental en lugar del mero estudio que constituye la Declaración de Impacto Ambiental, objetada e improcedente. Esto está establecido así en el Artículo 11º de la Ley 19.300 de Bases Generales del Medio Ambiente, que data de 1994.
Es preciso recordar que el Presidente de la Federación Aérea de Chile, Julio Subercaseaux, aseveró a fines de septiembre de 2005 que en Los Cerrillos habían desechos tóxicos verificados por Qualanz Consultores Asociados. Estas denuncias fueron negadas con agresivo lenguaje por la entonces ministra de Vivienda y Urbanismo, Sonia Tschorne, quien declaró que eran "aseveraciones totalmente falsas" manifestando, además, la "indignación que nos han provocado, como coordinadores y desarrolladores del proyecto Portal Bicentenario" estas denuncias. Sin embargo, fueron acogidas y reconocidas por los tribunales de justicia en noviembre de 2009, ordenando paralizar las obras. Actualmente, todo parece indicar que dicha denuncia era bastante real y cierta, a pesar de las bravatas ministeriales.
Consumados los hechos, entonces, el cierre de Los Cerrillos constituye uno de los atentados más severos que se han cometido contra la ciudad de Santiago, cuyas consecuencias podrán ser advertidas, lamentablemente, en el futuro, quedando como problema a resolver para las próximas generaciones de chilenos.
Después de experiencias nefastas como la destrucción del Puente de Cal y Canto o la tala de los antiguos bosques precordilleranos del valle del Mapocho, el desmantelamiento de Los Cerrillos probablemente sea otro daño histórico de entre los más graves que el Santiago le hace a su propio patrimonio urbano, cual lamento y malestar perpetuo para los futuros capitalinos.

9 comentarios:

  1. Buena semblanza de Los Cerrillos. Desde ahí en los ochenta realicé como pasajero mi primer vuelo en una avioneta de Investigaciones de Chile, que realizaba "vuelos populares" sobre Santiago para funcionarios y sus familias.

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  2. Mi pràctica en Torre de Control, recièn salido del curso de CTA y muy nervioso, la hice en Cerrillos (SCTI). Lindos recuerdos.

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  3. Excelente recuerdo pero quisiera precisar un detalle: fue un "Aeropuerto" mientras recibió tráfico internacional, al dejar de hacerlo pasó a ser un "Aeródromo". Técnicamente la diferencia entre un aeropuerto y un aerodromo está dada sólo en términos de si cuenta o no con instalaciones y personal destinado a la recepción y despacho de vuelos internacionales (Aduana, SAG, Policía Internacional, etc) el tamaño o "calidad" del recinto no tienen nada que ver con la denominación.

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  4. Felicitaciones por la reseña. Sólo para precisar un detalle, la diferencia entre un "aeródromo" y un "aeropuerto" no está determinada por su tamaño, historia o "calidad" de la pista sino simplemente en cuanto a si recibe o no vuelos internacionales. Cerrillos fue Aeropuerto mientras lo hizo y para ello contaba con instalaciones y personal de Aduana, SAG, Policía Internacional, etc. Cuando terminaron los vuelos internacionales esas dependencias dejaron de estar ahí y técnicamente pasó a ser un "Aeródromo" de manera que no hay ningún error o intención de menoscabo en el que al final tuviera ese Status.

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  5. Muy interesante....en lo personal significa mucho para mi, pues mis primeros vuelos, siendo niño y joven, utilicé con mis abuelos y/o mis papás este aeropuerto para iniciar viajes fascinantes para mi. Viajé en Panagra DC6-B, Lan-Chile DC3, DC6-B, Caravelle, HS-748. Mi primer viaje a Europa, en 1958, tuvo su final ahí (habíamos ido en barco), a bordo de un Panair do Brasil.....en fun, muy buenos recuerdos

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  6. Mi primer vuelo fue en un DC-4 de Panagra, 1949, Stgo. a Bs.As.

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  7. EN EL AÑOS 1963 YO ARRIBE EN ESTE AEROPUERTO PROCEDENTE LIMA PERÚ EN UN VUELO DE LA DESAPARECIDAS PANAGRA PAN AMERICAN GRACE Y FUE EN JUNIO DE 1963 PROCENENTE DE MIAMI FLORIDA.

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  8. Una gran pena ver cómo desapareció un aeródromo que hacía tanta utilidad tanto para los tráficos militar como civil, yo personalmente tuve el privilegio de hacer infinita prácticas en el team acrobático Halcones de la fuerza aérea de Chile.
    Rayo
    CDG(A) Alvaro Romero B

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  9. Mensajes rescatados de la continuación de este artículo, fusionado con el texto principal:

    Miguel Hernández Montero16 de febrero de 2018 a las 19:03

    Quizá el futuro que nos llegó, requirió de aeropuertos gigantes, como se ha visto... Quizá... Y tal vez sea la nostalgia por la historia, que sintamos esa melancolía. La de una memoria solitaria, cada vez más solitaria..., de aquellos días en que, de la mano de nuestros padres, íbamos a ver despegar y aterrizar aviones con motores de hélice, o el primer comet (el comet 4)... ¡La magia de la infancia! Y tampoco olvidaré que fue allí, en los Cerrillos, un día de febrero de 1967, donde tomé el primer avión que me condujo para siempre por el ancho mundo... Para mí, Los Cerrillos serán, en mi corazón, "el aeropuerto", aunque ahora existan super-mega aeropuertos de super-mega tecnología.
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    Karla Espinoza13 de mayo de 2018 a las 23:44

    Disculpa, si se puede saber, de donde sacaste la informacion de la inversion? es para tener referencia
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