martes, 21 de abril de 2015

LA COLORIDA TRADICIÓN DE LA PINTURA DE LOS CARRETONES POPULARES CHILENOS

Carretones areneros del sector Cerro Navia (Fuente: "Mapocho: torrente urbano")
Éste es uno de los pocos artículos que me iban quedando inconclusos y que he ido rescatando de archivos viejos este año, para reponer la periodicidad este blog a falta de textos nuevos. Lo publicaré con actualizaciones y fotografías que me faltaba conseguir y que he ido tomando recientemente, en especial durante la última Fiesta de Cuasimodo. Lo completaré con información de la que dispongo ahora, para hacerlo más preciso y extenso. No puedo garantizar qué suceda después con este blog, por cierto, cuando se me terminen los textos que tenía reunidos y pendientes de publicar, pero ya es claro que no puedo cerrarlo por la lealtad que algunos lectores han tenido con el mismo y que me han hecho reponerlo ya en dos ocasiones en que he intentado bajarlo y terminar de "liberarme" de estas responsabilidades. El blog se mantiene, en otras palabras, pero no puedo garantizar la continuidad periódica de publicaciones que tuvo en el pasado.
Entrando ya en materia, el muy evidente poco afecto de los chilenos hacia las prendas de colores o recargadas se compensa con una curiosa inclinación nacional a drenar por otras vías el contenido amor a los colores y el casi tropicalismo reprimido en aspectos decorativos, con manifestaciones donde el exceso de elementos y de colores son parte del sello en la ornamentación de -por ejemplo- los antiguos microbuses del sistema de locomoción colectiva y sus clásicos carteles de recorridos, o las animitas levantadas a los fallecidos, o las ramadas y fondas de Fiestas Patrias, las carpas y comparsas de la cultura circense, las fachadas de villas populares y ciertos negocios del comercio de barrio.
En esta misma situación se encuentran los diseños de pinturas y decoraciones que tradicionalmente se han usado sobre los carretones y carros de caballos, que todavía conviven a media vida entre la ciudad y el campo, más bien en márgenes de la vida urbana y generalmente asociadas a instancias de vida popular que todavía sobreviven, como las ferias libres, las fiestas religiosas y el comercio de productos agropecuarios. Aún se las puede ver, además, entre los huasos, los areneros del Mapocho, los canteros de Colina, fleteros de la zona del Cajón del Maipo y, en general, entre comunidades de hombres de trabajo de las clases más modestas que mantienen ciertos rasgos de vida propios del mundo rural. Los hay también entre comerciantes populares del Norte de Chile, recolectores de madera, entre habitantes de las islas Mocha y de Chiloé y aun en territorios del carbón lotino.
Ésta debe ser una de las tradiciones y estéticas folklóricas más características de Chile, a pesar de lo poco advertidas que se habían encontrado hasta no hace muchos años. La pintura y personalización de estos carretones de caballos se remontan quizás a inicios del pasado siglo o antes, a juzgar por algunas imágenes, y se asocian a dos necesidades concretas: primero, la de darle individualidad a cada carretón, incluyendo con frecuencia un nombre oficial, algo así como un "tuning" o enchulado del mismo; y segundo, la de hacer colorido y alegre el aspecto de cada vehículo de tracción animal que participa en fiestas religiosas asociadas a la Virgen del Carmen, procesiones de santos y, muy especialmente, a la Fiesta de Cuasimodo celebrada el domingo siguiente a la Pascua de Resurrección.
Carretón de tipo feriano, tamaño pequeño.
Vista posterior de un carretón simple, con la tapa y su espigado geométrico.
Pequeño carretón tipo calesín huaso, de traslado humano (no para carga).
Carretón de carga, sector La Puntilla cerca de Pirque.
Carretela típica, de diseño techado para transporte de tarros lecheros.
Probablemente, el origen y los antecedentes de la tradición se rastreen al período que está pasando la medianía del siglo XIX, cuando se produce un gran auge comercial de casas de ventas fundadas por ciudadanos extranjeros, principalmente por los españoles que ya conocían la costumbre de las carretas pintadas allá en su terruño. Es la época en que comienza a popularizarse también el reparto a domicilio de algunos productos, como el pan, la leche y las vituallas. Interrumpida brevemente quizás por la insensata Guerra de 1865-1866, esta influencia hispánica parece haberse dado en la tradición más que cualquier otra vertiente, según deducen autores como el profesor Gustavo Boldrini en un artículo titulado "Carreteando en colores", escrito especialmente para un proyecto dedicado al rescate de estas tradiciones y del que hablaremos más abajo.
Chile no es el único país donde existe un folklore asociado a la decoración de carretas, por supuesto. Muy posiblemente, en América Latina la tradición alcanza su máxima expresión con el "boyeo" de las carretas de bueyes en Costa Rica, con exquisitos diseños que parecen asociados a las artes ornamentales indígenas y a una especie de adaptación barroco-rococó de las mismas expresiones. Y si bien ya existía la pintura ornamental de carretas al Norte de la Península Ibérica, tampoco parece menor el detalle de la fuerte tendencia a la geometría que se ve en muchas de ellas y que podríamos especular más asociada a la influencia morisca de la Península, por el lado Sur, en caso de haber un hilo conductor a ella. Este rasgo geométrico, aunque mucho más sencillo, también está en nuestro caso chileno.
Sin embargo, acá la tradición también adoptó una línea estética y decorativa particular, donde se combinan elementos que podríamos suponer simbólicos del arte criollo y cierta iconografía-geometría parecida a la ornamentación circense y de connotación patriótica, además de tipografías sospechosamente parecidas a los viejos carteles de la locomoción colectiva (de los producidos por maestros como Zenén Vargas y Juan Cadena) y de letreros de negocios populares del comercio, como bares y restaurantes tradicionales.
La diseñadora Pepa Foncea ha realizado el hasta ahora más importante de los esfuerzos por rescatar el patrimonio y la tradición gráfica de los carretones populares chilenos, gracias a un proyecto con apoyo financiero del Fondo Nacional de la Cultura y las Artes (Fondart), montando una exposición titulada "Gráfica Popular en los carretones en Santiago", inaugurada el jueves 27 de abril de 2006 en el hall central del Metro Estación Quinta Normal. Existe también un sitio web consagrado al tema de investigación: carretones.cl.
Carretón huaso simple, con rueda chilena típica, en la Medialuna de Las Condes.
Carrito rural de pasajeros y carga menor, en pintoresca escena.
Carretón feriano por Bilbao llegando Vicuña Mackenna en Santiago.
Carretón feriano, de costado, con espigado pintado azul.
En su afanoso estudio, la diseñadora y sus colaboradores identificaron a algunos de los principales cultores de estas artes en la capital, como don José "Lolo" Pizarro de Huechuraba, Ricardo Merino Jiménez y Juan Toro de Cerro Navia, el coleccionista de carros Augusto Pavez Lillo de La Pintana, Mario Molinari de Quinta Normal, Miguel Menares de Peñaflor, Jorge Muñoz y José Aceituno de Peñalolén, y Miguel Villar y Juan Zanahoria de Renca.
La misma investigación, que ha venido a llenar un tremendo vacío sobre el tema, establece también que existen cinco categorías principales de estos carretones chilenos que suelen ser típicos soportes del descrito estilo de gráfica popular de la Región Metropolitana, todos tirados por caballos y sólo ocasionalmente por alguna mula o buey, según nuestra impresión:
  1. El Carretón Colinano o de Colina: luce como un baúl con una carcasa exterior de madera (a veces metal) parecida a una cuadricula o espigado, dotado también de caja exterior de herramientas adosada a la estructura, barandas o quinchas superiores y dos ruedas típicas de carreta chilena en un solo eje, con amortiguación en sistema  de suspensión de resortes de paquete.
  2. El Carretón Coloso: es muy parecido al Colinano pero en dos ejes y cuatro ruedas, y desde la popularización de los vehículos de gasolina en Chile reemplazaron las viejas ruedas de carreta por neumáticos de automóviles, por lo general con el par de adelante más pequeño que el de atrás y montados estos menores en una tornamesa o caja de giro, sin resortes de amortiguación, por lo corriente.
  3. El Carretón Arenero: es un carro principalmente de transporte de peso, usado por pedreros y areneros del Mapocho pero que también hemos visto entre huasos del sector precordillerano de la Región Metropolitana, con una caja o baúl no muy alto pero dotado de tablones colocados como borde angulado en lugar de barandas. También usan en la actualidad dos ruedas de vehículos en su único eje.
  4. La Carretela: usada especialmente por antiguos lecheros, suele semejar al carretón corriente de un eje pero con un techado en forma de arco sostenido por pilares y un compartimento especialmente adaptado para el conductor, incluyendo tarima y el pescante. También suele utilizar neumáticos de vehículos de motor en nuestra época.
  5. El Carretón Feriano o de Feria: de un eje, ruedas de neumáticos y suspensión de resortes de paquete, este carro es el típico que sobrevive aún en algunos espacios urbanos de comercio popular y mercados de productos agrícolas. Suele tener un espigado de madera o metal geométricamente más simple, al igual que la baranda o quincha, generalmente de sólo tres tablones por lados.
Con relación a la iconografía propiamente dicha, destacan motivos como estrellas, aves, flores de fantasía, copihues y uno que otro símbolo cristiano (cruces, palomas con olivos, peces ictus, etc.), alternados en forma de módulos gráficos con las estructuras geométricas. Muchas de estas figuras no son sólo pintura: en algunos casos, están tallados sobre la propia madera o acompañados de tachas, clavos de cabezas ornamentales, herraduras (reales o pintadas, consideradas símbolos de suerte), espigas de trigos (también reales o pintadas, tomadas por símbolo de fortuna y prosperidad) y otras adiciones. En algunas se hacen representaciones de caballos que, según nuestras consultas, a veces pueden representar a antiguos equinos que tiraron ese carretón y que ya murieron, al igual que sus herraduras, correas o riendas, incorporadas al mismo. Están también las que adicionan verdaderas reliquias a la estructura, generalmente atrás y en pares, con una pieza a cada lado, como faros antiguos, lámparas faroles, bocinas viejas de sirenas, pasamanos artísticos de bronce, baúles (para la caja de herramientas), etc. De entre los colores principales destacan los verdes, amarillos, celestes, tonos apastelados y negros, pero hay una presencia muy insistente en los colores patrios: rojo, blanco y azul, que claramente no es casual.
Las fotografías que he reunido acá como ejemplos de la tradición gráfica pertenecen a registros que he pude reunir por la Región Metropolitana, como Santiago Centro, La Florida, El Club de Huasos de Las Condes, sector La Puntilla del Camino de Pirque, San José de Maipo, entre otras ubicaciones.
Se trata, sin embargo, de una tradición en retirada, como prácticamente todo lo que ha dado identidad nacional a nuestro país: ya es cada vez menos fácil el encontrar en las ciudades estos ejemplos de carretones decorados. Diríamos que sólo la persistencia de algunas fiestas religiosas y el impulso innato del criollismo en algunas comunidades populares, sostienen algunos enclaves de "chilenidad gráfica" donde es posible confirmar que existe aún la decoración de las carretas y carretones. Quizás llegue el temido día aquel en que, como muchas otras cosas, no quedará más testimonio de estos coloridos carretones que el de las fotografías y las descripciones sobre lo que alguna vez tuvimos.
Vista trasera de carretón con influencia colinana, con mensajes religiosos.
Carretón con altura y baranda tipo arenero.
Viejo carretón feriano, con símbolos varios en su diseño.
Carretón feriano con varios varios resortes de amortiguación.

lunes, 13 de abril de 2015

LA CASTA Y EL ESTIGMA DEL "MEDIO PELO"

Sombreros antiguos.
Todo producto que es de mediana calidad, en el rango de lo corriente o bien atrapado en la tendencia mediocre, carga en el lenguaje coloquial chileno con el título de ser de "medio pelo", bien sea objeto o servicio, pero especialmente también si es un humano. El concepto es parecido al de la marcha chancho, ya tratado en este un anterior artículo de este blog, aunque el estigma de "medio pelo" está un poquito más arriba en la escala jerárquica del (des)prestigio.
Ya en el siglo XVIII, el poeta y cronista español Juan Cristóbal Diego Romea Tapia usaba esta expresión en su obra doble "El Escritor sin título" (1763 - 1764):
"Tampoco por la gente de escalerilla , las de la vida airada , Verduleras , ni Usías de medio pelo. Sin duda lo dirán por aquellas señoras que tienen una pingüe renta, y pueden hacer dispendio del larguísimo caudal que necesita el uniforme completo".
Coterráneo y contemporáneo, Alonso Bernardo Ribero y Larrea dirá poco después en 1792, en "Historia Fabulosa Del Caballero Don Pelayo Infanzon de La Vega, Quixote de La Cantabria" (una suerte de continuación y parodia de la obra de Cervantes y Saavedra):
"Vistiose de pardomonte, embolsando el pelo, látigo en la mano: tampoco se le olvidó llevar espada; y su padre le alargó una capa de grana que tenía. Adornó Don Pelayo el potro de aquel modo que lo suelen hacer los de medio pelo. Mateo no llevó otra chaquetilla, chupa, calzones y montera de sayal; pero descalzo, según la costumbre de algunos parajes de su tierra y personas de la esfera suya".
Ilustración con el aspecto y ambiente de las "gentes de medio pelo" en Perú, en 1853, según un artículo publicado por el "Semanario pintoresco español".
El origen del concepto está justamente allí, en esta costumbre, pues sucedía que en el siglo XVIII y principios del XIX fueron famosos en la sociedad criolla los sombreros gaditanos de España hechos con pieles de castores, llegando desde Cádiz dos tipos de estos artículos, especialmente los de caballeros: los de pelo centro o pelo completo, con piel de mayor calidad, más finos y onerosos, y los de medio pelo, hechos de pieles de calidad inferior y más baratos, siendo por eso que eran los favoritos de aquellos con menos recursos y que después serían motejados con el mismo rótulo del "medio pelo". Así, pues, don José Oriol Ronquillo dice en su "Diccionario de materia mercantil, industrial y agrícola" publicado en Barcelona en 1857, al definir a los sobreros de fieltro:
"Las diversas variedades de sombreros dichos de castor son ordinariamente de color negro; pero se fabrican también de castor de color, en pelo, y en medio pelo, y asimismo de castor rojo, que es la clase mas inferior".
Puede observarse, entonces, que el medio pelo de los sobreros está en la penúltima categoría, de modo que se hallaba sólo un peldaño por sobre la baja calidad. No fue raro, por lo tanto, que el mismo concepto denostador y despreciativo se pasara también a la definición de ciertos grupos o sujetos humanos.
Aunque en internet algunas definiciones describen el término para referirse a la clase media o la clase baja cuando se lo aplica a grupos humanos e individuos específicos, en otros países también alcanza para sinónimo de arribismo o de la condición de quien quiere vivir en comodidades que no es capaz de solventar. Pero en Chile el "medio pelo" anda más bien con los que no son ni lo uno ni lo otro: es decir,  de una indeterminación inclasificable en los estratos culturales, clasistas y cualitativos, como algo de mediana categoría pero que pudo ser más, secretamente frustrada por no serlo y quizás temerosa de caer aún más abajo.
Y si bien la expresión es ampliamente usada en América Latina y especialmente en países como Argentina, parece ser que Chile puede estar entre los principales sospechosos de haber originando la costumbre de tildar a personajes y condiciones de objetos como de "medio pelo", para referirse a su mediana calidad tirando para poca, tal como se mantiene hasta ahora.
Recaredo Santos Tornero y Alberto Blest Gana hablaban en la segunda mitad del siglo XIX sobre las clases de "medio pelo" chilenas. A veces, también se referían con ellos a gentuzas que desprecian al pobre por hallarse sólo un par de peldaños más arriba en niveles de ingreso, escolaridad o accesos, pero que tampoco alcanzaban a interactuar mucho con las clases dominantes salvo como empleados o servidores de las mismas. En el "Compendio del diccionario nacional de la lengua española", publicado en Madrid en 1852, R. J. Domínguez define "A medio pelo" como "medio decente y medio profano".
Niñas chilenas "de medio pelo" (según el autor) tomando mate y con lo que aparenta ser el respectivo perro quiltro a sus pies, en grabado publicado por Recaredo Santos Tornero en su “Chile Ilustrado” de 1872.
En el "Semanario pintoresco español" señala en una nota con fecha 13 de marzo de 1853, titulada "Las gentes de medio pelo y los esclavos en el Perú", donde se asegura que los españoles y sus descendientes residentes en ese país hablaban de despectivamente de la "gente de medio pelo" para referirse principalmente a al cholo hijo de indio y blanco, y al zambo hijo de indio y negro.
"Si se quiere conocer -continuaba el artículo-, bajo un aspecto más curioso, el carácter de las gentes de medio pelo, es preciso seguirlos en las fiestas populares. La flojedad y la apatía que les son habituales, no resisten a los majares sazonados, a las bebidas fermentadas o espirituosas y a la impresión que causan las danzas peruanas. Bajo el imperio de estos diversos excitantes su fisonomía triste y resignada toma una expresión de alegría casi salvaje".
Un tiempo después, en 1888, el también español Luis Montoto y Rautenstrauch lo define la expresión en su trabajo "Un paquete de cartas, de modismos, locuciones, frases, hechas, frases proverbiales y frases familiares", como la forma con que se "zahiere a las personas que quieren aparentar más de lo que son" y a la "cosa de poco mérito e importancia", pero aclarando que es en Andalucía donde el epíteto se aplicaba a persona y nunca a cosa, fundamentalmente "a la que es de poco más o menos y por nada sobresale entre las demás".
Empero, pasadas las épocas, por sus limitaciones y por su condición a media distancia de la bajeza y del estatus, el actual sujeto de "medio pelo" ya no está condenado por los prejuicios de la raza, sino muchas veces por su propio conflicto de case. Así, se ve obligado a aspirar a bienes materiales también de "medio pelo" pero imitativos de los de mayor valor y mejor marca a los que tienen acceso las clases altas.

lunes, 6 de abril de 2015

ARTÍCULO SOBRE UN OLVIDADO SUCESO HISTÓRICO INTERNACIONAL DE LA ARMADA DE CHILE: "PRESENCIA DEL CRUCERO 'ESMERALDA' EN PANAMÁ" (del Capitán de Navío Carlos Tromben)

Crucero "Esmeralda" de la Armada de Chile (1883-1894).
Éste texto pertenece al Capitán de Navío (R) de la Armada de Chile don Carlos Tromben, publicado en la revista "International Journal of Naval History" de abril 2002 (link al texto original: ijnhonline.org/wp-content/uploads/2012/01/pdf_tromben_english.pdf). Aborda un tema virtualmente desconocido de la historia de Chile por la reserva con que se trató en su momento, y que tendrá su aniversario en estos días: el episodio en que el crucero "Esmeralda" buscó intervenir frente a las fuerzas invasoras de los Estados Unidos en Panamá (cuando todavía formaba parte de Colombia), poco después de la Guerra del Pacífico. Sólo comentaré de mi parte que Chile siempre ha sido visto como una república con escasa participación en el sentimiento americanista del continente a pesar de la relevancia que tendría este acontecimiento y otros sucedidos años antes, como en la invasión filibustera de Walker en Nicaragua, cuando el gobierno chileno fue quizás el primero en llamar a una alianza continental contra los invasores o cuando brindó asistencia a Perú durante la invasión española de las Islas Chincha en 1865, en ambos casos con escasa o nula respuesta a los llamados de unidad, a pesar de las permanentes proclamas latinoamericanistas que marcaron al siglo XIX. Del mismo modo, quizás exista la posibilidad de que la cuestión militar y diplomática de los hechos acontecidos en Panamá en 1885, así como la anteriormente frustrada intervención norteamericana en favor de los intereses aliados durante la Guerra del 79, hayan influido en los ánimos de la Unión de Estados Americanos vertidos durante el famoso "Caso Baltimore" de 1891-1892, en que casi se produce una guerra entre ese país y Chile.
INTRODUCCIÓN
El 10 de abril de 1885 el crucero Esmeralda zarpó de Valparaíso en demanda de Panamá. Después de reabastecerse en Callao, llegó a su destino el 28 del mismo mes donde cumplió una misión poco difundida en nuestra historia naval (1).
No se han encontrado antecedentes concretos sobre los orígenes de la misión que debió cumplir, excepto lo escrito por su Comandante el Capitán de Navío Juan Esteban López Lermanda. Dice en un libro de recuerdos sobre la Guerra del Pacífico (2) que fue llamado a presentarse ante el Presidente de la República Domingo Santa María González. En el despacho presidencial se encontraba el Ministro de Relaciones Exteriores Luis Aldunate, quien le dijo que “el gobierno ha tenido sus razones para fijarse precisamente en usted para el desempeño de la delicada comisión que le he comunicado y que se le va a encomendar” con lo cual fue prácticamente reincorporado al servicio activo después de haber sido relevado del mando del blindado Blanco Encalada durante la Guerra del Pacífico, que había terminado pocos años antes. López no dice en qué consistía la misión encomendada ni narra cómo la cumplió, tal vez porque su libro está dedicado a explicar solamente su actuación en dicho conflicto. Otro personaje de la época que se ha referido a estos acontecimientos es el Capitán de Fragata Alberto Silva Palma (3) que más tarde alcanzó el grado de Contraalmirante.
Benjamín Vicuña Mackenna en un artículo sobre la Isla de Pascua (4), que no había sido incorporada aún, se refiere a la rivalidad entre Chile y Estados Unidos. Dice que el puerto de Panamá fue ocupado “hace pocos días por una división de la armada de la Federación del Norte”. Se pregunta si la continua expansión estadounidense se detendrá en ese punto. Se contesta a sí mismo expresando: “no lo sabemos a punto fijo, pero no ha dejado de ser por esto un hecho previsor y laudable de que junto a los capotes grises de los soldados de la Unión hayan aparecido (como en Chimbote) en la ciudad de Panamá las chaquetas azules de nuestros marinos de la Esmeralda si más no sea como una muda protesta”.
Estas aseveraciones, por su poca claridad y alusiones tangenciales y la oscuridad que ha rodeado a este asunto, merecen una investigación más profunda.
LAS RELACIONES INTERNACIONALES DE CHILE EN LA ÉPOCA
William Sater se ha referido extensamente a las relaciones entre su país y el nuestro ,en un libro que lleva el sugestivo título "Chile y Estados Unidos. Imperios en conflicto” (5).
En el capítulo correspondiente al período que nos interesa, dice que Chile emergió de la Guerra del Pacífico como una potencial amenaza para Estados Unidos. En el Congreso de este país se decía periódicamente que los tres blindados chilenos (Blanco, Cochrane y Huáscar) podían hundir con facilidad a los buques con casco de madera de la Armada estadounidense. Terminada la guerra, se había sumado a los citados buques el crucero protegido Esmeralda, de buena potencia de fuego e impresionante velocidad. Una publicación estadounidense citada por Sater decía, en agosto de 1885, poco después de los sucesos de Panamá, que este último “puede destruir nuestra Armada completa, buque por buque, y no ser tocado nunca”. En esa época se desempeñó como comandante de buque en el Pacífico sudamericano el Capitán de Navío Alfred Mahan. De sus experiencias, lecturas y análisis saldría más tarde su libro "La influencia del poder naval en la historia", una obra de gran trascendencia sobre el tema. Dice Sater: “La nueva doctrina naval de Alfred Thayer Mahan reforzó las lecciones de la Guerra del Pacífico. Estados Unidos construyó una gran flota, tal vez por inspiración del ejemplo de Chile” (6).
Emilio Meneses Ciuffardi coincide a grandes rasgos sobre la ya citada percepción estadounidense sobre la capacidad naval chilena al final de la Guerra del Pacífico y de la frustración de ese país por no haber podido impedir que el nuestro impusiese sus términos a Perú y Bolivia al final de ese conflicto (7).
Muchos autores, incluyendo los citados, se han referido al hecho de que Estados Unidos tuvo, en general, una mayor simpatía por Perú y Bolivia en el conflicto aludido. Sus acciones como mediador, esperando impedir las pérdidas territoriales peruanas, no tuvieron resultados. Posteriormente, el gobierno provisional de García Calderón ofreció ceder una base en Chimbote para Estados Unidos. El contraalmirante Patricio Lynch, Comandante en Jefe de las Fuerzas chilenas que ocupaban parcialmente Perú se impuso de los entendimientos entre el gobernante peruano y la diplomacia estadounidense y dispuso que el blindado Blanco Encalada ocupara Chimbote con fuerzas de Infantería de Marina frustrando igual propósito de la fragata estadounidense Pensacola en diciembre de 1881. La crisis de Panamá ocurrió cuatro años después cuando el crucero Esmeralda ya estaba incorporado a la Escuadra.
Revisando las Memorias del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile de 1885 y 1886, nada se dice del viaje del Esmeralda. En la parte concerniente a las relaciones con Colombia se describen los movimientos revolucionarios en varios de sus estados confederados y se resumen los sucesos con el siguiente párrafo: “Contribuyó a la pacificación de este Estado la presencia de tropas norteamericanas desembarcadas en los puertos de Colón y Panamá para proteger, según se dijo, el libre tráfico del ferrocarril intercontinental, conforme a la interpretación dada al artículo 35 del Tratado de 1846 que liga a Colombia con los Estados Unidos” (8). Chile tenía en relaciones normales con ministros en Colombia, Ecuador y Perú y cónsules en ciudad de Panamá, Buenaventura, Guayaquil y Callao. Llama la atención que en estos documentos no se haga ninguna alusión a las recaladas de este buque en dichos puertos.
Las Memorias consultadas dan cuenta de algunos asuntos pendientes con los tres países del Pacífico Sur ya nombrados. Con Colombia, había preocupación por los chilenos que trabajaban en la construcción del Canal de Panamá y por la actitud de las autoridades de esa nación con relación al paso de pertrechos de guerra para los beligerantes durante la Guerra del Pacífico. Chile deseaba que se reglamentase este asunto para el futuro. Con Ecuador, país de tradicionales buenas relaciones con Chile, se encontraba pendiente la crisis suscitada por apresamiento de la torpedera peruana Alay en aguas ecuatorianas durante el citado conflicto. Con Perú existían los problemas derivados del término de la guerra. Mario Barros en su clásico libro (9) nada dice tampoco del viaje del crucero Esmeralda.
LA CRISIS DEL ISTMO DE PANAMÁ
Panamá era uno de los estados que formaban parte de la República Federativa de Colombia. Geográficamente distante de Bogotá y muy aislado, era alcanzable solamente por mar. Desde el período colonial gozaba de cierta autonomía y era un importante punto de tránsito para la producción de plata y oro del Virreinato de Perú y para el comercio con Europa. Ya en el período republicano, las caravanas de mulas que cruzaban el istmo habían sido reemplazadas por una vía férrea levantada por capitales estadounidenses. Ella permitía un más rápido transbordo de pasajeros y carga entre los dos océanos. En la época que nos interesa, una compañía francesa intentaba construir un canal transoceánico a través del istmo, utilizando la experiencia del canal de Suez. En Estados Unidos se miraba con preocupación la influencia que ganaría Francia en América, que era además una potencia en plena expansión colonial en varias partes del mundo. En el país norteamericano había quienes pensaban que se debía invertir recursos financieros en construir un paso interoceánico a través de Nicaragua.
En esa época, Chile era uno de los pocos países sudamericanos que gozaba de estabilidad política. Perú se encontraba sumido en una larga guerra civil. En Bolivia y Ecuador había también inestabilidad. Colombia era un caso especial. Hubo movimientos revolucionarios en varias áreas de la confederación. En el Estado de Panamá, el movimiento fue muy violento y con connotaciones separatistas, estimuladas por los intereses franceses y estadounidenses en juego.
Las convulsiones políticas en el istmo eran frecuentes. Reussner y Nicolás (10) afirman que entre 1850 (año en que se estableció el ferrocarril) y 1903 (en que se independizó Panamá) hubo cincuenta y tres movimientos revolucionarios contra las autoridades de Bogotá. ¡Un promedio de uno al año!
La rebelión de 1885 fue encabezada por Rafael Aizpurú en ciudad de Panamá (costa del Pacífico) el 16 de marzo. Los rebeldes aislaron el istmo de las autoridades centrales de Colombia. La ausencia de fuerzas leales al gobierno federal en Colón (costa del Caribe) desencadenó una rebelión en esa ciudad. El regreso de las tropas gubernamentales hizo que los rebeldes incendiaran esta última ciudad. Los sucesos en ambas localidades panameñas conmovieron a la opinión pública chilena. Sin duda que la perspectiva de una interrupción de las comunicaciones a través del istmo era preocupantes.
Hemos seguido las noticias publicadas en el diario La Unión de Valparaíso durante 1885. Ese medio de prensa estaba recién creado. La fuente de éstas es una sección que el diario llamaba “Telegramas por el cable submarino vía Galverston”. Los telegramas se publicaban con fecha y lugar de origen en inglés y se entregaba además su traducción. Otra fuente de información eran extractos de editoriales o noticias publicados por los diarios de Panamá y Guayaquil, que llegaban en los buques que hacían el servicio de carga, pasajeros y correo a lo largo de la costa del Pacífico. Llama la atención la mala calidad del periodismo de la época. Las noticias se publican sin ninguna elaboración y sin relacionarlas con reacciones en el plano interno. Las informaciones eran insertadas en forma dispersa y sin presentar una evolución de los hechos.
A partir del 4 de abril, La Unión comienza a publicar cables en que se informa de los hechos acaecidos en el Estado de Panamá. Muestra en forma fragmentaria los preparativos estadounidenses para intervenir. Un cable fechado el 31 de marzo dice: “gran indignación ha causado en Colón y en ciudad de Panamá la actitud indolente de los buques de guerra surtos en Colón”. En otro, fechado en ciudad de Panamá el 2 de abril, puede leerse que “una comisión compuesta de residentes estadounidenses ha telegrafiado al Gobierno de Washington diciendo que sus intereses y vidas corren peligro y solicitan protección inmediata”. Otros cables dan cuenta de los movimientos de tropas y buques destinados a intervenir en la revolución y de las instrucciones para el comandante de la USS Galena estacionado en Colón. En los días siguientes se dan detalles del incendio de ese puerto y de la interrupción de las comunicaciones a través del istmo. En ese mismo período este diario conservador y por lo tanto, tenaz opositor del gobierno del liberal presidente Santa María, se refiere al rumor sobre intentos de Gran Bretaña por adquirir el crucero Esmeralda para enfrentar una crisis internacional con Rusia. El diario aprovecha la ocasión, el 9 de abril de 1885, para hacer comentarios sobre la mala calidad de este buque por su escaso blindaje, aunque le reconoce su buen andar. La crítica está orientada en contra del Presidente que ordenó su adquisición, ya que hay consenso de que esta unidad era de muy buena calidad.
La Revista de Marina (11) publicó más adelante el itinerario cumplido por este crucero que fue enviado a Ciudad de Panamá para intervenir. Zarpó de Valparaíso el 10 de abril y llegó a su destino el día 29 después de haber recalado previamente en Callao. Estuvo en Ciudad de Panamá hasta el 12 de mayo en que zarpó a Guayaquil. En este puerto ecuatoriano estuvo entre el 19 de mayo y el 3 de junio. El día 9 de ese mes llegó a Callao donde relevó a otras unidades chilenas que permanecían en ese puerto observando la situación interna peruana, afectada por una violenta guerra civil. Por su parte, La Unión, en su edición del 28 de abril, publica un informe del comandante del crucero Esmeralda fechado en Callao donde da cuenta de su viaje, del consumo de carbón y donde anuncia su “zarpe a Panamá a cumplir las órdenes que el Supremo Gobierno ha tenido a bien encomendarme, después de hacer carbón”. Tres días después La Unión critica al gobierno por el gasto que involucró el viaje basándose en el consumo de carbón informado por el comandante López. Un cable fechado en Panamá que da cuenta de la llegada del crucero Esmeralda el 28 de marzo, dos días antes de que las partes, es decir los rebeldes y el gobierno federal colombiano, llegaran a un acuerdo de paz. El 5 de junio una noticia del cable dice que oficiales navales estadounidenses que formaron parte de la expedición a Panamá dijeron que el pueblo estaba deseoso que Estados Unidos hiciese permanente su posesión provisoria de Panamá. Agregaron que en las circunstancias actuales era imposible que el país permaneciese pacífico por más tiempo. Doce días después, el diario da cuenta de la llegada del crucero a Callao el 10 de junio y del destierro del general ecuatoriano Eloi Alfaro que tomó parte en una revolución en Ecuador y en Colombia. Diez días después de esta información, publica un cable fechado en Washington en que se dice que Estados Unidos tendrá que intervenir nuevamente en Panamá. En el resto de los ejemplares de ese año La Unión no vuelve a publicar informes del viaje del crucero Esmeralda ni de las actividades desarrolladas en Panamá y en Guayaquil. Curiosamente, la Revista de Marina tampoco se refiere al tema, pese a que en esos años ubicaba muchos detalles de la actividad naval.
El 28 de mayo de 1885, La Unión reproduce un editorial sin fecha de El Telégrafo de Guayaquil. Uno de sus párrafos más importantes dice: "El buque chileno, desgraciadamente, llegó al istmo cuando el conflicto había desaparecido por completo, dejando en la oscuridad o para el porvenir la explicación de una importante incógnita, a saber, ¿las fuerzas norteamericanas procedieron arbitrariamente o con acuerdo del gobierno legal? Eso se sabrá en breve, no lo dudamos y eso mismo determinará la política de las demás naciones americanas, y especialmente Chile, a quien podemos considerar a la vanguardia, deben adoptar en previsión de las emergencias o probabilidades del porvenir". Sin duda que la presencia del crucero chileno en el puerto ecuatoriano tiene directa relación con esta publicación.
Emilio Meneses (12), citando fuentes estadounidenses y un informe del comandante López fechado en Callao el 9 de junio de 1885, nos entrega mayores antecedentes sobre el asunto. La reacción estadounidense se manifestó el 7 de abril cuando llegó el Shennandoah a ciudad de Panamá y tres días después comenzaron a llegar otras unidades estadounidenses a Colón. El 27 de abril los infantes de marina estadounidenses desembarcaron en ciudad de Panamá. Al día siguiente llegaron tropas federales colombianas provenientes de Buenaventura. El 28 de abril, día del arribo del crucero Esmeralda a ese puerto, se iniciaron las conversaciones entre los rebeldes, el comandante de las fuerzas estadounidenses y los jefes de las fuerzas federales colombianas. Con ello la crisis se fue atenuando. El comandante López manifiesta su extrañeza porque las autoridades colombianas no se aproximaron a él. También informa que su buque fue objeto de numerosas visitas de oficiales estadounidenses preocupados por conocer detalles de sus características. Termina Meneses diciendo que “la visita del Esmeralda causó bastante curiosidad y preocupación a las autoridades navales de Estados Unidos y Francia en relación a los motivos que tenía Chile para enviar ese buque”. Más adelante dice:
“El viaje... no se tradujo en una intervención chilena a favor de los intereses colombianos, entre otros motivos porque ellos ya no corrían peligro, pero su presencia dejó claramente establecido cuál potencia disponía de la nave más poderosa, si las circunstancias lo requerían. La Armada de Chile estaba consciente de la utilidad del empleo político de los medios navales y el razonamiento que llevó al comandante López a no actuar precipitadamente indica un elaborado juicio político para evaluar la situación que encontró al llegar a Panamá.
La meta de los marinos chilenos no era demostrar que podía físicamente imponerse a eventuales rivales, sino velar porque los intereses de Colombia estuviesen debidamente resguardados”.
Rodrigo Fuenzalida Bade nos da una versión algo diferente de los hechos (13). Dice en la biografía del comandante López:
“Al tomar el mando de la Esmeralda (sic), el más poderoso buque en la costa del Pacífico en ese momento, López fue comisionado para dirigirse a Panamá y visitar Guayaquil y El Callao. Estados Unidos amenazaba la integridad de Colombia y podía bombardear Guayaquil si no se aceptaban ciertas exigencias. Como segundo llevó López al capitán Alfredo Marazzi que dominaba el idioma inglés. A cien millas de la costa de Chile abrió López un sobre cerrado con las instrucciones del Gobierno de Chile. Ellas decían: Tiene Ud. carta blanca para hacer lo que quiera”.
En 1885 durante la revolución de Aizpurú en Panamá y Prestán en Colón, fondeó en Panamá donde supo que Estados Unidos había tomado posesión de Colón y proyectaba apoderarse de Panamá, dirigir la política interna de Colombia y cambiar autoridades para iniciar la gigantesca obra que se realizó después, la apertura del Canal de Panamá. Se consultaba también el bombardeo de Guayaquil en caso que Ecuador se opusiera a estos proyectos. Resuelto a defender los principios de confraternidad hispanoamericana, audaz e inflexible, anunció que en nombre de Chile tomaría posesión de Panamá para resguardar el orden tal como lo había hecho la Escuadra norteamericana en Colombia en la revolución contra el presidente Rafael Núñez en 1884. Transcurrido el plazo de notificación, desembarcó tropas y ocupó la plaza de Panamá, produciendo una notable impresión. Un almirante francés le insinuó que podía ser atacado por los buques norteamericanos pero López no se inmutó. "Yo no abandonaré Panamá mientras las fuerzas de los Estados Unidos no hayan abandonado Colón", fue la respuesta del jefe chileno. Días más tarde, la Marina de Estados Unidos reembarcaba sus fuerzas en Colón, a la vez que los marinos chilenos hacían lo mismo en Panamá, devolviéndole su integridad y regresando a bordo del Esmeralda. Cabe hacer presente que cuando este autor escribe Panamá, se está refiriendo a la ciudad-puerto de ese nombre ubicada en la costa del Pacífico y no a todo el estado.
El ya citado Alberto Silva Palma da una versión diferente de la anterior. Dice, después de referirse del episodio de Chimbote:
“Posteriormente, cuando llegó la nueva Esmeralda a relevar a la gloriosa de Iquique, sobrevino en Panamá una revuelta que reclamaba en aquel lugar la presencia de una nave chilena para defender la territorialidad de aquel Estado. Esa Esmeralda, el crucero más rápido a flote en aquella época, haciendo uso de sus buenas condiciones de andar, al mando del capitán J. E. López, fue comisionado para que, a la brevedad posible, llegase a aquel escenario de disturbios.
A su arribo, supo con sorpresa que ya los americanos habían desembarcado al otro lado del istmo, en Colón, fuerzas de desembarco con la intención de ejercer dominio o presión sobre uno de los contendores o con el objeto de guardar o resguardar los intereses americanos.
De este lado, en Panamá, el capitán López, poniéndose al habla con el comandante de una corbeta francesa, y como jefe más caracterizado, comunicó al jefe de las fuerzas americanas en Colón, que si ellas no eran embarcadas, él se vería obligado a desembarcar igual número en el puerto de Panamá. Planteada la cuestión de esta forma, si no se retiraban los americanos, el asunto podía complicarse. La justicia de esta actitud o quizás la conveniencia de no indisponerse con las naciones de Sudamérica, que por el momento estaban mejor armadas que ellos, resolvieron embarcar sus tropas, quedando con esto concluida la intervención extraña, en este asunto interno de un país independiente”.
Un video que resume el caso de la intervención del crucero "Esmeralda" en Panamá, interpretando la participación chilena como decisiva en el conflicto para el retiro de las fuerzas estadounidenses, aunque advierto que tiene algunas imprecisiones relacionadas con las imágenes que asocia al hecho histórico. Fuente original: http://youtu.be/Yv8D7WpWk5Y.
Itsmo de Panamá, en Plano de 1850.
UN TESTIMONIO DIRECTO
El informe del comandante del crucero Esmeralda, Capitán de Navío Juan Esteban López Lermanda, es un extenso documento manuscrito redactado en Callao, al finalizar la comisión a Panamá y Guayaquil (14). En él no señala en detalle la misión que recibió pero dice que está escribiendo en virtud de “la parte final de las instrucciones en que se prescribe hacer una memoria sobre los informes que se obtengan...”. La frase, con las negrillas agregadas, da a entender que la misión estaba relacionada con el conocimiento de la situación real en el istmo y en las demás áreas del Pacífico sudamericano.
El informe se extiende en numerosos detalles que corroboran esta impresión. A la llegada del crucero a Panamá, el 28 de abril de 1885, se encontraban en este puerto las siguientes unidades navales: tres buques franceses, uno de los cuales enarbolaba la insignia del almirante que comandaba la estación naval en el Pacífico, uno inglés y dos estadounidenses. Otra unidad de este país llegó pocos días después. Asimismo, arribó desde Buenaventura (estado de Cauca) la cañonera colombiana Boyacá trayendo a remolque un pontón. Estas naves traían una fuerza militar, al mando del general Montoya, con el propósito de restablecer el control de las autoridades federales colombianas en el istmo de Panamá.
Las tropas rebeldes, al mando del General Aizpurú, eran de una fuerza similar y tan mal equipadas y entrenadas como las tropas federales, según la apreciación del comandante López.
“En la estación del ferrocarril y protegiendo el tráfico del istmo, se encontraban acantonados fuerzas de los Estados Unidos de Norteamérica compuestas de tropas de marina venidas desde Nueva York y de parte de la marinería de los buques anclados en Panamá. En Colón había una pequeña fuerza del ejército nacional apoyados por fuertes destacamentos de tropas norteamericanas”.
Esa era la situación a la llegada del crucero Esmeralda. El comandante López narra que, tanto el almirante francés como los comandantes estadounidenses e inglés, procuraron informarse de los motivos de la presencia del buque chileno. Él hizo lo mismo en estas conversaciones, en sus contactos con el cónsul de Chile en ciudad de Panamá y en otros contactos. Le llamó la atención que “ni las autoridades que mandaban en tierra ni las que dominaban la bahía, procuraban entrar en contacto con nosotros ni con los demás buques de guerra que habían en los puertos”. Indudablemente que se refiere a los dos bandos colombianos en pugna. “Como los acontecimientos iban a tener un próximo desenlace, creí conducente y prudente abstenerme de comunicarme con ninguna de las partes beligerantes y esperar el desenlace para proceder".
Pasa enseguida, el comandante del crucero Esmeralda a explicar la situación general en la época de su arribo:
“Existen en Panamá dos grandes empresas que se disputan la preponderancia en el istmo. La Sociedad Universal del Canal Interoceánico y la del ferrocarril que lo atraviesa; entre ambas dan vida por completo a todo el movimiento comercial de aquellos lugares; tienen en juego grandes capitales: disponen de un numerosísimo personal y casi nadie ni nada se mueve en aquellos pueblos sin que tenga relación con estas dos grandes empresas o sin que estén ligadas a ellas por algún vínculo”.
Más adelante dice que ambas compañías tienen capitales en común pero directorios separados. En la primera había mayoría francesa y en la segunda, estadounidense. Existía una gran rivalidad entre ambos grupos. “El día que se una la dirección de las dos compañías, no se hará en el estado de Panamá más que su exclusiva voluntad, poniendo y removiendo autoridades a su antojo” concluye esta parte del informe. Más adelante, dice que la enajenación de la compañía del ferrocarril (o su absorción por la del canal) implicaría una fuerte indemnización al gobierno de Colombia, de acuerdo al convenio suscrito cuando fue creada. También implicaría la pérdida del control estadounidense de dicha vía férrea. Por ello, se mantienen independientes ambas empresas pese a que tienen accionistas en común.
Más adelante el informe resalta que la población del istmo es cosmopolita, siendo una minoría los colombianos prominentes. A esto “se agrega una indiferencia y alejamiento del gobierno general que toca ya en el desquiciamiento, con leyes que son letra muerta, con la justicia que es solo una fórmula", el gobierno colombiano de Panamá bien poco se preocupa, continúa haciendo ver el comandante chileno. “Sin fuerza y poder para reprimir los males, ni para hacer bien a la comunidad y con su residencia a gran distancia, hace que los habitantes de aquella ciudad sepan más de Chile con quien tienen fáciles vías de comunicación y mucho más con Nueva York, de donde solo distan ocho días, que del gobierno de la capital”. Las continuas revueltas y su represión por tropas traídas desde Buenaventura (estado de Cauca) o Cartagena “han hecho que se produzca un odio profundo entre ellos... (entre colombianos de Panamá y de los otros estados).... y si a esto se agrega la indiferencia por la cosa pública... resulta que los gobiernen los caucanos o los dominen los norteamericanos, para ellos (los panameños) le es indiferente. El espíritu patrio está muerto y no hay allí otro motor que el dinero de las dos grandes empresas y de la voluntad de sus directores”.
Luego, el informe entra en un tema del más alto interés. Sostiene que en un tiempo no muy lejano el istmo formará parte de Estados Unidos al ser vendido por Colombia. No cree que este sea aún el momento oportuno para la anexión porque Estados Unidos no cuenta con el poder naval en el Atlántico frente a las potencias europeas ni en el Pacífico. Resalta que los diarios serios de Nueva York editorializan sobre la presencia del Esmeralda en ciudad de Panamá, lo que es reproducido en el diario La Estrella de Panamá, pero que este tema no alarma ni a los pueblos ni a las autoridades locales como tampoco el hecho que en la isla Flamenco hay una factoría de una empresa estadounidense donde no se admite ni la policía ni las autoridades colombianas.
El comandante López pasa enseguida a narrar algunos pormenores de la revolución en curso. Dice que el presidente del estado de Panamá, General Santo Domingo Vila, decidió expedicionar con sus tropas sobre Cartagena que se había insurreccionado contra el gobierno federal colombiano. La ausencia de tropas gubernamentales en Colón hizo posible la insurrección de Pedro Prestán en ese puerto. Era auspiciado por la compañía del canal en construcción. Los revolucionarios encargaron armas a Nueva York, al mismo tiempo que conferenciaban con un buque de guerra estadounidense asegurando que el libre tránsito a través del istmo se mantendría. Cuando llegaron las armas, el comandante estadounidense se opuso a su desembarco. Prestán respondió tomando de rehén a uno de los oficiales de ese buque y amenazó con incendiar la ciudad. Se cree que la actitud del comandante estadounidense fue incentivada por la compañía del ferrocarril, rival, como ha sido dicho, de la compañía del canal. El asunto se arregló con un permiso para un desembarco parcial de armas a cambio de la libertad del oficial. Entretanto, las autoridades colombianas de Ciudad de Panamá organizaron una fuerza que, trasladada a través del istmo por medio del ferrocarril, venció a las tropas de Prestán que antes de abandonar Colón procedieron a incendiar y saquear la ciudad hasta que ingresaron las tropas gubernamentales y las que desembarcó el buque estadounidense. Poco después y aprovechando la ausencia de fuerzas del gobierno central colombiano en ciudad de Panamá, estalló una insurrección encabezada por Rafael Aizpurú en este puerto del Pacífico. Se dice que éste caudillo era amparado por la compañía del canal, tal como las tropas que derrotaron a Prestán en la costa caribeña lo eran por la compañía del ferrocarril.
Las fuerzas leales al gobierno central colombiano y las estadounidenses, que fueron llegando desde la zona atlántica, solicitadas por dichas autoridades en vista de que la revolución había estallado en varios de sus estados, quedaron aisladas en Colón.
La compañía del ferrocarril movió sus influencias para hacer que aumentase la presencia de fuerzas estadounidenses en ciudad de Panamá, en manos en ese momento de Aizpurú. Cuando éste supo de estas gestiones y de que el gobierno central colombiano estaba organizando una fuerza en Buenaventura para terminar con su insurrección, procedió a levantar barricadas en las calles, lo que alarmó a los habitantes, temiendo que se repitiesen los sucesos de Colón. En esas circunstancias, intervinieron fuerzas estadounidenses que estuvieron apunto de trabarse en combate con las de Aizpurú. Finalmente, los norteamericanos lograron que el líder revolucionario cediera y se comprometiera a no combatir en la ciudad, habiendo llegado en esos días la fuerza enviada por el gobierno central colombiano desde el Estado de Cauca (Buenaventura). Los estadounidenses se retiraron de la ciudad y Aizpurú llegó a un acuerdo con las tropas colombianas que, mandadas por el General Montoya, tomaron posesión de ciudad de Panamá el 30 de abril de 1885, dejando en libertad al citado caudillo y sus seguidores.
El comandante López, que había llegado dos días antes con el crucero Esmeralda, dice que visitó al nuevo gobernante:
“...para manifestarle los deseos del gobierno de Chile por la conservación de la paz en el istmo y lo sensible que habían sido las desgracias ocurridas en Colón. No creí conveniente hacer otras manifestaciones, tanto porque los acontecimientos estaban terminados, cuanto por que vi que las autoridades colombianas se encontraban íntimamente ligadas con las de Estados Unidos; sin embargo, antes de separarme, le signifiqué el buen espíritu de que me encontraba animado para el caso de que se nos creyese útiles”.
Se extiende el autor más adelante en los detalles de las consideraciones guardadas por los estadounidenses respecto de las autoridades y fuerzas colombianas recién llegadas. Simultáneamente, da cuenta del desagrado del almirante y de los ciudadanos franceses por la escasa influencia que tuvieron en los sucesos y de los avances de la influencia estadounidenses. Se llegó a sostener que todo fue premeditado, dada la celeridad con que llegaron las fuerzas de Estados Unidos. López dice textualmente:
“Los norteamericanos repiten a quién quiera oírles que no permitirán que nación europea alguna intervenga en los asuntos de América y agregan que son bastante poderosos para garantir los intereses de los Sudamericanos y de los extranjeros residentes en el continente.”
El informe se extiende más adelante en la situación de los chilenos en Panamá, en las malas condiciones de desarrollo de las ciudades de esta zona, en las pocas posibilidades de éxito de las excavaciones que hacía en esa época la compañía que construía el canal, ya sea por falta de recursos financieros o por el mal trazado de las obras. Se refiere también a las penosas condiciones en que se desarrollan los trabajos, en un clima tropical inhóspito, favorable a toda clase de enfermedades con una alta tasa de mortandad. Los trabajadores más resistentes parecían ser los jamaicanos de origen africano.
"Dando por terminada mi misión en Panamá, dejé aquella bahía el 12 de mayo al mediodía y haciendo rumbo al puerto colombiano de Buenaventura, donde fondeamos en la desembocadura del río en la noche del 13”.
La estadía se limitó a permanecer en ese punto, ya que al comandante no le mereció confianza el práctico que debería haberlo asesorado para llevar al crucero hasta la ciudad. Por ello se limitó a enviar embarcaciones y recibir noticias para luego zarpar a Guayaquil.
Una vez en el puerto ecuatoriano, se reunió con la corbeta Chacabuco cuyo comandante le hizo notar que “había una pequeña preocupación por la visita que hacían nuestros buques, suponiendo que tratábamos de inmiscuirnos en sus asuntos políticos”.
El comandante López se extiende en su informe sobre la alarma que existía en la población y las autoridades de Guayaquil respecto a una posible intervención estadounidense en sus asuntos. Además, se refiere al estado de intranquilidad interna en Ecuador y a la pugna entre Guayaquil donde dominaban los elementos liberales y Quito donde lo hacían los conservadores. Los gobiernos de Ecuador y Colombia estaban de acuerdo en vigilar los exiliados de los respectivos países para evitar que intentaran nuevos movimientos para alterar la vida política. El conflicto con Estados Unidos derivaba del hecho que tropas leales al gobierno ecuatoriano en ejercicio había destruido la propiedad de un ciudadano estadounidense que estaba además preso por su participación en un movimiento revolucionario. El gobierno estadounidense reclamaba la libertad de dicho ciudadano y la indemnización de los daños. En esos días circuló el rumor de que había fondeado en la isla Puná un buque de ese país con un ultimátum y amenaza de bombardeo de Guayaquil. El gobierno de Quito había sido presionado para resolver el asunto por medio de su representante en Washington. El comandante del crucero Esmeralda fue invitado por el gobernador de Guayaquil para analizar estos asuntos. Después señalar lo anteriormente resumido, le solicitó “que para evitar que el pueblo fuese quemado, esperaba que yo interpusiese mi influjo y el poder de nuestro buque para impedir tan graves males, previniéndome que por cable se había impuesto a su ministro en Santiago de lo sucedido para que se me diesen instrucciones...”. El comandante López contestó que “no participaba de los temores del señor Gobernador y que si algo grave había, el Gobierno de Chile tendría anticipado conocimiento.....y daría oportunas instrucciones a su ministro en Quito...”.
Continúa diciendo el comandante: “...le hice presente, a la vez, sobre lo inverosímil del proceder que se atribuía al Gobierno de Estados Unidos en un asunto que sin duda tenía muchas facilidades para ser arreglado amigablemente antes de ordenar que se quemase a Guayaquil...”. El gobernador insistió en sus temores dado que el gobierno ecuatoriano no estaba dispuesto a entregar al prisionero estadounidense por un principio de autonomía. El comandante contraargumentó diciendo que consideraba las amenazas estadounidenses “como un apremio para obtener lo que se pretendía, pareciéndome difícil que se llevase al terreno de los hechos”.
Otro tema de análisis fue la preocupación del Gobernador porque la prensa de Panamá se manifestaba favorable a la intervención estadounidense en el istmo. López sugirió que la prensa local refutase tales opiniones lo que ocurrió pocos días después. También le pidió la opinión para la defensa de Guayaquil. El crucero, de acuerdo con el informe, continuó dicho puerto ecuatoriano hasta apreciar que la amenaza no se cumplía. Zarpó cuando el comandante apreció que la salida no podría ser interpretada como que “procurábamos esquivar nuestros servicios a un pueblo de una república amiga; así fue que nuestro alejamiento de la ría se vio con pesar, pues aquella ciudad tenía cifradas esperanzas en el crucero para que lo salvase en el caso que llegase el conflicto”.
Después de elogiosos comentarios sobre la laboriosidad de Guayaquil y la buena señalización marítima del litoral ecuatoriano, el comandante finaliza su largo informe con estos comentarios: “habiendo tenido lugar nuestro arribo a Panamá cuando la mayor parte de los acontecimientos se habían desarrollado y encantando el istmo ocupado por fuerzas norteamericanas con aquiescencia de las autoridades de Colombia, mi misión se simplificó como puede verse en este pequeño trabajo que espero sea del agrado del Supremo Gobierno, contando con la especial benevolencia de US.”.
COMENTARIOS FINALES
Al analizar las actividades del crucero Esmeralda en aguas peruanas, colombianas y ecuatorianas entre abril y junio de 1885, pueden señalarse las contradicciones existentes en las fuentes consultadas. El informe del comandante López en ninguna de sus páginas señala haber desembarcado tropas en ciudad de Panamá. El buque chileno actuó más bien por presencia, fundamentalmente porque las autoridades colombianas nada le pidieron. Su actuación puede encuadrarse en lo que se denomina presencia naval, es decir mostrar la bandera y el poder naval para promover el interés nacional. En el caso de Panamá, la interrupción de las comunicaciones a través del istmo, representaban una seria amenaza para Chile y su comercio. En el caso de Ecuador, se trataba de apoyar a un país amigo.
Sobre los efectos de esta presencia naval comenta el comandante López que fue muy positiva en los chilenos dispersos en los diferentes países visitados e impresionante para los peruanos, que veían que Chile mantenía, e incluso incrementaba, su poder naval habiendo finalizado recientemente la Guerra del Pacífico y existiendo asuntos pendientes derivados de ella. En Panamá, dice el informe:
“...el aplauso fue unánime; la prensa se ocupó muchas veces de nuestro buque, llamando la atención sobre esta máquina de guerra, como la más poderosa y rápida que en su clase se hallaba a flote. Los oficiales norteamericanos de las estaciones navales de uno y otro océano, no satisfechos con las repetidas vistas que se hacían para conocer el buque, tomaban croquis y apuntes de sus más insignificantes detalles”.
Si el propósito de la comisión fue la presencia naval, puede decirse que la cumplió. Si el fin era restablecer el orden en el istmo, no se logró ya que era innecesario, porque a la llegada del crucero chileno, las fuerzas estadounidenses y del gobierno federal colombiano ya lo habían logrado. En Ecuador, la presencia puede haber moderado a las partes en conflicto.
El informe del comandante López, al no corroborar algunos aspectos tratados en otros textos citados, hace dudar de la exactitud de lo expuesto en ellos y señala la necesidad de acudir a las fuentes directas. La continuación de la búsqueda de antecedentes en archivos, memorias y otros diarios podría permitir ahondar en el tema.
Esta investigación también ha permitido detectar lo incompleto que es el archivo de la Armada. No hay antecedentes del año 1885 y el informe del comandante López, pieza fundamental para esta monografía, debió ser ubicado en el Archivo Nacional.
Para cerrar por el momento este asunto, diremos que en el trabajo de un historiador parece no haber nada definitivo.
NOTAS:
  1. En la sección “Movimiento del material de la Armada” en Revista de Marina. Tomo I, 1ª parte, julio 1885, p. 66 se señalan las fechas más importantes de esta comisión. Curiosamente en las Memorias de Marina de 1885 y 1886 nada se dice sobre ella. Solamente se informa, al igual que en las Revista de Marina de 1885 a 1886, que este buque se encuentra “de estación” en El Callao, donde incluso fue sometido a carena en el dique.
  2. López Lermanda, Juan Esteban. Mis recuerdos de la guerra del Pacífico de 1879, Imprenta Universitaria, Santiago de Chile, 1910, p. 92.
  3. Silva Palma, Alberto. Crónicas de la Marina Chilena , segunda ed., Talleres del Estado Mayor General, 1913. En este libro de narraciones misceláneas inserta un capítulo titulado “La Escuadra americana”. Dentro de él narra las actividades del crucero Esmeralda en Panamá, 235. También se refiere a la intervención del Blanco Encalada durante la guerra del Pacífico para oponerse al establecimiento de una base estadounidense en Chimbote, mientras Perú se encontraba ocupado por Chile en 1882.
  4. Benjamín Vicuña Mackenna, “El reparto del Pacífico. La posesión de la isla de Pascua”, en Revista de Marina, Nº1 / 1885, p. 85. Este mismo artículo fue reproducido cien años después, en Nº 3/1995 p. 291.
  5. Sater, William F. Chile and the United States. Empires in Conflict. The University of Georgia Press. Athens, Georgia, USA, 1990. El tema que nos ocupa es analizado en el capítulo “Chile confronta a Estados Unidos 1884–1891”, pp.51–68.
  6. Sater, op.cit, p. 53.
  7. Meneses Ciuffardi, Emilio. “El factor naval en las relaciones entre Chile y Estados Unidos”, Hachette, Santiago, 1989.
  8. Meneses Ciuffardi, Emilio, Memoria de Relaciones Exteriores 1885, pp.117–178.
  9. Barros van Buren, Mario, Historia diplomática de Chile, 1541–1938, Ediciones Ariel, Barcelona, 1970.
  10. Reussner André y Nicolas L., “La Puissance Navale dans L’Histoire”, Editions Maritimes et d’outremer, París, 1963.
  11. Reussner André y Nicolas L., “Movimiento del material de la Armada”, en Revista de Marina, julio, 1885, p. 66.
  12. Meneses, op. cit., p. 66.
  13. Fuenzalida Bade, Rodrigo, La Armada de Chile. Desde la alborada al sesquicentenario , Imprenta de la Armada, 1975. En este libro el autor no se extiende demasiado en los hechos como en Marinos ilustres y destacados del pasado, Sipimex, 1985, p. 112, donde su versión difiere de las anteriormente citadas sin señalar en un movimiento revolucionario sus fuentes.
  14. Archivo Nacional, Fondo Ministerio de Marina, 1885. “Informe del capitán de Navío Juan Esteban López Lermanda”, fechado en Callao, 9 de junio de 1885, 44 pp., inédito.
El buque USS "Galena"(1880-1892), de la marina de guerra estadounidense.

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