miércoles, 30 de diciembre de 2015

LAS AVENTURAS DE LUIS OMAR PAGE RIVERA, UN PILOTO CHILENO ENTRE LOS PIONEROS DE LA AVIACIÓN MUNDIAL Y SUS PRIMEROS HÉROES

Fuente imagen: Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas.
Durante el año 2003 y con motivo del centenario del vuelo de los hermanos Wright, tuvo lugar en Santiago de Chile un interesante ciclo de charlas organizadas por el Centro de Estudios Históricos Lircay  y el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, con participación de miembros del Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile y de algunos de los descendientes de los próceres de la aviación chilena, con quienes tuve el gusto de compartir ilustrativas mesas de charlas, exposiciones y algunos almuerzos. Con el mucho material que por entonces cayó en mis manos redacté después, acá mismo, un artículo dedicado al primer vuelo chileno realizado por el aviador César Copetta.
Impresionante la desidia de la memoria histórica chilena para con sus propios aviadores civiles y militares, que tuvieron papeles protagónicos en el impulso de la aeronáutica mundial. Sorprende también cómo se repiten tantos eslóganes antibélicos y pacifistas de moda en toda clase de asuntos históricos y conmemorativos, con pretensiones "revisionistas" forzadas hasta en instancias en que llegan a lucir absurdas, mientras que los verdaderos héroes de paz pasan rápidamente al olvido o el desconocimiento por estos mismos predicadores. De entre la larga lista que podría reunirse, destacan como ejemplos:
  • El propio César Copetta Brossio y su hermano Félix, en el primer vuelo de Chile realizado en la Chacra Valparaíso de Ñuñoa, en 1910.
  • El General Arístides Pinto Concha, que en su cargo de Inspector General de la Aeronáutica (1910-1913) está entre los fundadores de la aviación americana con la creación de la Escuela de Aviación.
  • Su sobrino y ahijado el Capitán Manuel Ávalos Prado, con el primer vuelo chileno de un avión militar, en 1913.
  • Cecil Stanley Grace, hombre de mundo nacido en Chile y precursor de la aviación inglesa, primer aviador desaparecido en la historia, en 1910.
  • Teniente Eduardo Molina Lavín, primer aviador nacional y oficial del Ejército de Chile en servicio activo que volaba regularmente en el país.
  • Luis Alberto Acevedo, valiente piloto fallecido en el primero de los intentos de unir Santiago y Concepción, constituyéndose como primer mártir de la aviación nacional en 1913.
  • Clodomiro Figueroa Ponce, impulsor del primer correo aéreo establecido en Chile y Sudamérica con su intento de 1913, realizador de una serie de vuelos y exhibiciones por el territorio.
  • El Teniente 2° Francisco Mery Aguirre, uno de los primeros acróbatas aéreos y primer mártir de la aviación militar, accidentado en Lo Espejo a principios de 1914.
  • El temerario Teniente 1º Alejandro Bello Silva, también conocido por su misteriosa desaparición en 1914, primer mártir de la aviación chilena que perece perdido en vuelo.
  • Dagoberto Godoy Fuentealba y su vuelo de 1918, primero en atravesar la Cordillera de los Andes exitosamente, cumpliendo con el sueño trágicamente truncado de Acevedo.
  • El incomparable José Luis Sánchez Besa, impulsor de la aviación francesa y de la industria aeronáutica, con un gran currículo al respecto en París, entre 1905 y 1914.
  • Emilio Edwards Bello, otro pionero de la aviación europea con los primeros vuelos de Berlín y Hamburgo, en 1909.
  • El Coronel Pedro Pablo Dartnell Encina, impulsor de la Aeronáutica Militar y fundador de la Escuela de Aviación del Ejército de Chile, en 1913.
  • Emilio Castro Ramírez, con cursos en Francia y uno de los pioneros de la aviación en territorios rurales de Chile, fuera de la capital.
  • David Fuentes Sosa, que logra el primer raid nocturno sudamericano en el avión "Talcahuano" entre Talcahuano y Concepción, en agosto de 1914, y que también rompe marcas al volar a 3.150 metros de altura y el primero record sudamericano de distancias.
  • El Sargento Adolfo B. Menadier Rojas, otro de los primeros chilenos en recibir instrucción de vuelo en Europa, sufriendo un mortal accidente en 1914, sobre el fundo "La Esperanza" mientras intentaba un vuelo sobre casi todo Santiago.
  • Y por supuesto, el Comodoro Arturo Merino Benítez, prócer de la aviación chilena, fundador del Club Aéreo de Chile, del Servicio Aerofotogramétrico, de la Fuerza Aérea de Chile y de la Línea Aérea Nacional (LAN), cuyo nombre -paradójicamente- hoy quiere ser retirado del aeropuerto internacional de Santiago.
Desde esos años tengo pendiente, entonces, publicar algo para abonar a la memoria de un gran miembro de esta lista heroica: el piloto Luis Omar Page Rivera, comandante de escuadrilla de la Fuerza Aérea de Chile con destacadísimas hazañas en otros países de América y de Europa. Gran parte de la lucha contra el olvido sobre sus logros la dio su propio hijo, Luis O. Page Adriazola, a quién conocí también en las ponencias del comentado ciclo conmemorativo de 2003, aunque otros trabajos notables como "Historia de la aviación chilena" de Vicente Salsilli y "La historia aeronáutica de Chile" de Enrique Flores Álvarez, han puesto también su parte.
Saldaré esta deuda ahora, por supuesto. La lista de próceres que he puesto más arriba me ahorrará tener que intercalar referencias para esto, además, porque la vida de nuestro personaje se cruza necesariamente con varios de ellos.
Imagen del vuelo de Copetta en el fundo ex Chacra Valparaíso, 1910.
HACIENDO HISTORIA EN CHILE
Luis Omar Page Rivera nació en Talca, el 15 de noviembre de 1889. Terminados sus estudios en su ciudad natal y en Valparaíso, viajó a Santiago para entrar en la Escuela de Artes y Oficios, haciendo su servicio militar en 1909 en el Batallón de Ingenieros N° 2 "Puente Alto". Dos años después, se relaciona con los hermanos Copetta quedando cautivado por la floreciente actividad aeronáutica que han iniciado en el país, asociándose con ellos para comenzar las primeras experiencias de vuelos sistemáticos por el país en 1912.
En 1913, postula e ingresa a la flamante Escuela de Aeronáutica promovida por el Coronel Dartnell y el Capitán Ávalos. En su generación correspondiente al primer curso de la escuela, estuvieron otros destacados pilotos como los mencionados futuros mártires Bello y Menadier. A los pocos meses ya ha alcanzado el rango de Sargento, habiéndose graduado como tercer piloto militar del Ejército de Chile en septiembre. Menos de dos semanas después, piloteará uno de los cinco aviones que, durante las Fiestas Patrias de 1913, realizan los primeros vuelos de la escuadrilla en Chile, junto a los tenientes Urzúa, Mery y Urrutia, dirigidos por el Capitán Ávalos.
Poco después, sería designado Comandante de Escuadrilla, realizando los primeros vuelos acrobáticos de Viña del Mar y los segundos de Chile después del intrépido italiano Bartolomeo Cattaneo. Hacia fines de año, pilotea el avión "Batuco" donde vuela por segunda vez conocida una mujer chilena: doña Elena Moore de la Paz. El "Batuco" es el primer avión enteramente armado en Chile, además. El Presidente Ramón Barros Luco y su ilustre visita, su par de los Estados Unidos Mr. Theodore Roosevelt, lo ven cruzando el cielo ese mismo año.
Page Rivera se retira con grado de Sargento, para retornar al mundo civil a inicios del año siguiente. En este activo período realiza en Santiago el primer vuelo nocturno, el 27 de febrero de 1914, otra vez a bordo del "Batuco" de los hermanos Copetta, despegando desde el Club Hípico y regresando tras media hora al mismo campo. De acuerdo a lo escrito por Flores Álvarez:
"Los primeros vuelos nocturnos en el mundo se habían llevado a cabo en Francia por Enrique Farman el año 1910 en un biplano de su construcción, iluminado con faroles de papel. Con posterioridad en Europa algunos aviadores se habían atrevido a volar de noche tomando toda clase de precauciones, tales como elegir noches con luna, encender grandes fogatas, despejar los obstáculos vecinos al campo de aviación, etc.
El viernes 27 de Febrero de 1914 no menos de cinco mil personas se reunieron en el Club Hípico al anuncio de que Page se elevaría en medio de la obscuridad de la noche con su avión totalmente iluminado".
Según los registros de control de marcas del Aeroclub de París, éste sería el primer vuelo de tales características de América, aunque debe comentarse que en Argentina habría evidencia sólida de otro vuelo nocturno realizado en 1910. Page Rivera ejecuta después el primero de este mismo tipo de vuelos nocturnos en Los Ángeles.
Su primer gran viaje al extranjero como piloto profesional, lo realizará en este mismo tramo de tiempo cuando es invitado por su compatriota Sánchez Besa a París, en 1914, para observar el desarrollo de la industria aeronáutica y realizar acrobacias en una exhibición ante las autoridades. Page Rivera viaja a Francia con Félix Copetta, cotizando modelos de aviones para comprar y ofrecer mejores exhibiciones en Chile. Su temeridad asombró a los presentes durante el encuentro de París y casi causó pavor, según nos comentaba su hijo 90 años después compartiendo los recuerdos de su padre.
El 16 de agosto de 1914, regresado ya a Chile con Copetta, toca puerto en Punta Arenas el barco que trae el elegante avión blanco que han comprado en la fábrica de Sánchez Besa: un monoplano acrobático Bathiat-Sánchez 60 HP. Ni bien lo descarga y lo prueba, realiza a los pocos días, el 23, el primer vuelo sobre el Estrecho de Magallanes, que siguiera siendo por largo tiempo más el más austral del mundo, con vertiginosos looping the loop incluidos. Ha bautizado "Punta Arenas" a su nave, en agradecimiento a la cordialidad y amistad que le demostró la ciudad a su ilustre visita. La prensa local había anticipado la espectacularidad de sus acrobacias anunciando que el piloto "realizará unas arriesgadas volaciones" (sic).
Poco después, tras llegar a Valparaíso en septiembre, hacía exhibiciones en el Sporting Club de Viña del Mar que causaron asombro por su audacia obligando varias veces a los presentes a arrojarse aterrados al suelo a ver tan encima al "Punta Arenas" piloteado por el intrépido aventurero. Hará la misma gracia en Santiago, el 4 de octubre, agitando los pocos cabellos de Barros Luco y su comitiva, presentes en el encuentro. Antes de terminado el mismo mes, viaja al Sur y ejecuta las primeras acrobacias aéreas sobre Chillán, con el primer vuelo sobre la ciudad de Coronel, donde tendrá un accidente al aterrizar y volcarse por las malas condiciones del terreno, aunque sin grandes daños para él ni para su aparato. El "Punta Arenas" surcó, además, los cielos de Concepción y Talcahuano.
Luis Omar Page y los Copetta armando un avión "Batuco", c. 1913.
HÉROE DE PAZ EN SUDAMÉRICA
El año siguiente de Page Rivera se inicia con sus hazañas desde el mismo 1° de enero de 1915, ganando la primera competencia chilena de aviadores, realizada en la Escuela de Aviación con 14 pilotos civiles y militares, por un circuito de unos 45 kilómetros entre la Base Aérea El Bosque (sede de la escuela) y la colosal Virgen del Cerro San Cristóbal. Es la primera carrera de estas características en Sudamérica, además, por lo que comenzará a explorar la promoción de su nombre y su fama en el resto del vecindario continental.
Así, poco después llevará al "Punta Arenas" hasta el territorio del Alto Perú donde tendría el privilegio de realizar el primer vuelo en la historia de Bolivia hacia mediados de año, en Oruro, un suceso que largamente recordado en la historia aeronáutica de aquel departamento en el vecino país aunque, por el centralismo administrativo y por las cuestiones históricas que distancian al país altiplánico con Chile, el vuelo no siempre es reconocido en la conmemoración boliviana. El suceso ha sido comentado en fuentes como "Alas de Bolivia" de la aviadora potosina Amalia Villa de la Tapia, y fue motivo de homenajes durante este presente año en su centenario, provenientes de la  Sociedad de Historia y Geografía de Oruro (revista dominical del diario "La Patria", 2 de agosto de 2015).
En aquella ocasión, un emocionado Prefecto de Oruro don Eduardo Díez de Medina, testigo de este primer vuelo por el cielo boliviano, enviaba al Presidente de la República don Ismael Montes, el siguiente telegrama festejando los hechos y estampando en la perpetuidad aquel día:
"Hoy 31 de julio de 1915, es la fecha histórica del primer surcamiento de los aires en nuestro país, correspondiendo este gran honor al aviador Luis Omar Page, y al pueblo de Oruro que prestó su suelo y sus aires".
Page Rivera realizó otros varios vuelos importantes en Bolivia durante esas semanas, como Cochabamba, Vica y La Paz, recibiendo un saludo directo del primer mandatario que lo reconoció como precursor e impulsor de la aviación en su país. Recibió una Medalla de Honor de Oruro recordando su proeza, con la imagen del "Punta Arenas" en la pieza.
Como había descubierto ya su potencial competitivo, además, el aviador se presenta también en la primera competencia aérea realizada en Perú, ganando la carrera de Lima de 1915 con 1.000 libras de premio, según lo que informan sus biógrafos y especialmente su hijo.
Sus proyecciones internacionales son cada vez mayores y así, a un tiempo de fallecer en 1914 el destacado aviador argentino Jorge Newbery en un accidente en Las Heras, Mendoza, es contratado para la Escuela de Aviación Civil de Villa Lugano en Buenos Aires, asumiendo como director en 1916. Ese mismo año, el Presidente de la Argentina don Hipólito Irigoyen le solicita le traslade por aire desde Buenos Aires a Bahía Blanca, realizando también el primer vuelo conocido sobre la localidad nortina de Jujuy, de acuerdo a datos aportados por Flores Álvarez, quien agrega que en importancia y relevancia, Page Rivera ha sido "sólo superado en Sudamérica por el paraguayo Silvio Pettirossi".
Ese mismo año, sin embargo, Europa comenzará a aparecerse cada vez más fuerte en el horizonte de su vida, hasta que decide entregarse al destino y trasladarse allá para continuar con sus travesías y marcas, iniciando otra etapa de de sus aventuras que durará más de 20 años. Tras dos años de proezas históricas, entonces, su querido "Punta Arenas" es vendido a la Banda Oriental gracias a una intermediación de su amigo franco-argentino Paul Castaibert, de la industria de los aviones Morane Castaibert, pasando a ser el primer aparato adquirido por la aviación militar uruguaya y utilizado en su propia escuela. El Teniente José Manuel Boizo Lanza fue el encargado de ir a buscar el aparato a Buenos Aires para llevarlo a su patria, al otro lado del Río de la Plata.
De su matrimonio con doña Adelina Adriazola Barrientos, en tanto, verían la luz dos hijos. Empero, tal como sucedería al pionero mundial de la aviación interoceánica Charles Lindbergh, una amarga e irrecuperable pena iba a alcanzar a su bella y amada familia, hiriendo para siempre su corazón de padre, durante este nuevo capítulo de su vida.
Copetta y Page Rivera arriba del "Batuco", primer avión construido en Chile (1912). Imagen de los archivos del Museo Aeronáutico.
EN LA EUROPA DE LA GRAN GUERRA
A fines del año 1916 y por petición de Bleriot, el Gobierno de Francia llama a Luis Omar Page para que asuma la jefatura de los pilotos de prueba de los aviones destinados a combatir en los cielos de la Primera Guerra Mundial, bajo la dirección del Capitán Simon de la Escuela de Combate de Pau. Es presumible que Sánchez Besa y sus influencias hayan tenido alguna ingerencia en esta designación.
Page Rivera marchó raudo a París, entonces, para asumir las funciones en una Europa sacudida por la gran conflagración. En estos servicios trabajará junto al héroe de la aviación local Georges Guynemer, poco antes de la muerte de éste en combate, perfeccionando su llamado motor cañón 37 que sustituiría a las antiguas ametralladoras de los aviones de guerra, disparando desde la hélice con sólo accionar un dispositivo dentro del control del piloto, primero de una secuencia de inventos revolucionarios en la aviación de guerra. De acuerdo a información divulgada por el escritor Víctor Domingo Silva, en su artículo "Chilenos por el mundo" del diario "La Nación" del 19 de septiembre de 1930, tendrá también una penosa tarea en estas funciones, al ser designado "testigo neutral" para observar el proceso de juicio y el fusilamiento en el polígono de Vincennes de la famosísima y ya legendaria bailarina "javanesa" Mata Hari, que en realidad era la espía de guerra holandesa Margaretha Geertruida Zelle.
Al concluir la terrible contienda mundial, el 11 de noviembre de 1918, Page Rivera tenía una categoría tan feliz para él como trágica para Francia: era el único piloto de pruebas que había sobrevivido hasta el final del conflicto, de todos los contratados por el Ejército.
Los aviones habían sido fundamentales en el desarrollo y la definición de la guerra, motivando la campaña pacifista y luego a la depresión del pionero aeronáutico brasileño Alberto Santos Dumont. Por las manos de Page Rivera había pasado un récord cercano a los 2 mil aviones para pruebas antes de ir al combate, especialmente los modelos Spad 7, siendo premiado por estos servicios con la alta condecoración francesa Comendador de la Legión de Honor en Tiempos de Guerra, conocida como la "Medalla de los Héroes", también en 1918 y poco antes del armisticio.
El aviador chileno recorrerá muchos de cielos y pistas del Viejo Mundo apenas se disiparon los humos de la guerra: Suiza, Bélgica, Holanda, Portugal, España, Norte de África, ganando en Francia el Torneo Mundial de Velocidad y el Campeonato Looping the Loop.
Antes de terminado el año, la Compañía Hispano-Suiza fabricante de aviones lo contrató como piloto de pruebas y así nuestro personaje vuelve a preparar sus maletas. Page Rivera logra entregar la escuadrilla de aviones M-5 en diciembre, con las primeras doce aeronaves que se fabricaron para el Ejército de España y que son un antecedente de la prestigiosa industria aeronáutica española actual.
Postal con el "Batuco" haciendo el vuelo nocturno de Page Rivera, en 1914. Esta imagen está actualmente en los archivos fotográficos del Museo Histórico Nacional.
HÉROE DE PAZ, OTRA VEZ
Al año siguiente tiene lugar el Concurso Internacional de Aviación de Madrid, el 18 de mayo de 1919, donde logra el primer lugar ganándole a cerca de 40 de los mejores aviadores del mundo, incluidos prestigiosos representantes del Ejército Británico como el Mayor Darley, además del piloto francés Fronval y el Capitán español Larrocha. El premio fue de 100 mil pesetas en oro.
Dado su prestigio y sus destacados desempeños, Alfonso XIII lo nombra Director de la Escuela de Aviación de España (primera y única vez que ha recaído tal honor en un aviador de América), además de Director de la Base "Cuatro Vientos", en 1920, la misma donde había ganado el concurso del año anterior. Apodado cariñosamente El Chileno, en estas labores ejecuta ese mismo año un encargo especial con un avión Breguet 450 HP, para llevar la abundante correspondencia real hasta los jefes y los combatientes de Marruecos que peleaban contra los moros. En esta misión cubre Madrid, Sevilla y Larache en África, en lo que sería el primer vuelo sobre el Estrecho de Gibraltar y el primer caso de correo aéreo español, además de transportar personalidades según la información publicada por el investigador Erwin Cubillos Salazar a partir de antiguos ejemplares de la "Revista Fuerza Aérea":
"...lleva como pasajeros al Director de la Línea, unos periodistas, al pintor sevillano Lafita y al alemán Walter Scherz, piloto de Zeppelín, más cien kilos de correspondencia junto a la carta personal de S.M. el Rey de España".
Un tiempo después, el General Miguel Primo de Rivera a cargo del gobierno, le concede las insignias de la Condecoración Reina Isabel La Católica, en agradecimiento a sus destacados servicios... ¿Cuántos chilenos sabrán hoy que un compatriota suyo alcanzó tan altos reconocimientos e hitos?
Sus labores continuaron sin grandes sobresaltos, practicando celebradas sesiones de acrobacias y llegando a oficiar como piloto personal de la Reina Victoria Eugenia. Sus exhibiciones son de enorme atención, y convocan a una cantidad de gente tal que no tarda en volverse popular por toda la península. En su sección de crónicas del diario "La Nación" del 29 de diciembre de 1929, Joaquín Edwards Bello se refería así a la impronta vibrante del piloto, en el artículo titulado "Page: el chileno que firmó el cielo de España":
"Podemos decir con Quevedo: lo fugitivo permanece y queda, en las Vistillas, en Chamberi, en las riberas de Curtidores, en todas partes de allá saben que un chileno firmó el cielo de España. Pase lo que pase, fue el primero que se deslizó domando el azul".
En 1923, como director del Aeródromo "Cuatro Vientos" participa allí de otro histórico suceso: piloteará probando el autogiro del ingeniero Juan de la Cierva, apodado "La Cierva", y que es considerado por muchos como el primer helicóptero moderno, ya después de la fase experimental del Rational Helicopter, del inventor argentino Raúl Pateras Pescara. Aterriza en una plaza de toros madrileña causando júbilo popular. Su fama llega a ser tal que los niños españoles jugarían desde entonces en las calles con una hélice de papel clavada en un palito y gritando "¡El Chileno, el Chileno!", mientras la hacían girar como remolino. Fotografías de 1926 lo muestran siendo visitado por el propio Alfonso XIII, en la Fábrica de Aviones de Guadalajara, España. Era ya su último año de servicio para la Compañía Hispano-Suiza. Instalaría también un establecimiento de venta de vehículos motorizados, en Madrid.
Coincidía que, hacia entonces, se había instaurado la dictadura del General Primo de Rivera, pero dimitiendo a inicios de 1930. El gobierno provisorio del Almirante Juan Bautista Aznar llamó a elecciones para el mes de abril del año siguiente y así conquistan los triunfos electorales las candidaturas pro-republicanas, pactadas en el acuerdo político de San Sebastián. Se iniciaron con ello las grandes manifestaciones que obligan a Alfonso XIII a abandonar el país como alma que se la lleva el Diablo, y que permitieron proclamar desde Madrid la Segunda República, liderada por Niceto Alcalá-Zamora y el Comité Revolucionario... Los días donde Page Rivera recibía sólo aplausos y elogios, estaban por terminar.
El avión Bathiat-Sánchez de Page Rivera, siendo probado en Francia, antes de ser embarcado a Chile. Fuente imagen: Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas.
NEGROS NUBARRONES SOBRE ESPAÑA
Desde el intento republicano de 1873-1874 (la "primera" República), España no se había apartado del régimen monárquico. Los choques de intereses y la división de la sociedad española comenzaron a hacerse cada vez más radicales, llegándose a un primer intento golpista en agosto de 1932, dirigido por el General José Sanjurjo. Era el tramo histórico en que el fenómeno fascista de Italia comenzaba a tener émulos en el nacionalismo español, además, conformándose distintas experiencias de organización política que comienza a cuajar con el proyecto de la Falange Española, de la mano de José Antonio Primo de Rivera. Nadie lo sabía en aquel momento de gestación de la Guerra Civil, por supuesto, pero todos estas distribuciones de poderes y luchas eran una toma de posiciones preparativas para lo que sería la Segunda Guerra Mundial que, en muchos aspectos, iba a comenzar en España tres años antes de su fecha oficial de estallido.
Luis Omar Page era amigo personal y colega de alas del Comandante Ramón Franco, hermano del Caudillo Francisco Franco, además de otros fundadores del falangismo, algo que traería trágicas consecuencias en su familia al comenzar las más cruentas escaramuzas políticas de los años treinta y su consecuencia en la Guerra Civil. Por lo demás, muchos personajes del mundo militar pasaron por el Aeródromo "Cuatro Vientos" y, en un proyecto propuesto por el mismo Coronel Franco, planeaban realizar el primer intento de vuelo alrededor del mundo, con el Coronel Jefe Herrera y el Teniente Cubillos, Jefe del Servicio Meteorológico del Ejército. Page Rivera iría en el "Caupolicán", su avión propio, mientras que un quinto invitado era nada menos que el héroe Lindbergh, el primero en cruzar exitosamente el Atlántico y con quien ya se había iniciado una comunicación por correspondencia.
Sin embargo, estas intenciones se quedarían sólo en sueños y aspiraciones, dado el panorama sombrío que se aproximaba con negros nubarrones cargados de crueldad, por sobre los mismos cielos de España que cruzaba con su avión. Al menos desde 1933 el caos se precipitaba sobre las arenas políticas españolas por el cambio sin transiciones desde la monarquía a un régimen democrático que seguía siendo frágil y tambaleante, con una economía a la caída. Era claro que las coaliciones gobernantes no parecían capaces de contener las diferencias intestinas, llegándose así a los levantamientos promovidos por revolucionarios anarquistas y el alzamiento socialista de octubre de 1934, de inspiración esencialmente bolchevique. A las visibles influencias de intromisión extranjera como el stalinismo, se sumaba también el desorden y casi embotellamiento de fuerzas, producidos por los grupos y partidos políticos de todo el espectro tratando de pasar juntos por las mismas puertas estrechas al poder.
Pasados casi dos años más en el limbo, el Presidente Alcalá-Zamora convocó a un nuevo gabinete que asegurara la permanencia del republicanismo y llamó a elecciones para  febrero de 1936, con la izquierda agrupada en el Frente Popular. El resultado de la dividida elección casi fue un empate donde ningún bando llegó a la mayoría absoluta: 47,1% la izquierda y 45,6% la derecha. La mayoría relativa del Frente Popular le permitió tomar el mando y así el Presidente del Gobierno don Manuel Azaña Díaz, formará un gabinete repartido entre las fuerzas del pacto procurando distribuir el tablero de poderes del Estado para la estabilidad de la República, trasladando a los militares nacionalistas a sectores geográficamente distantes y perpetuando el perdonazo para los responsables de los sucesos de hacía dos años.
Pero los hechos estaban desatados y la violencia había llegado a las calles desde los mismos días de la elección del Frente Popular, además de la proscripción de la Falange Nacional y la encarcelación de su líder Primo de Rivera, tras el atentado contra el Diputado Luis Jiménez de Asúa. Grupos paramilitares organizados por republicanos y antirrepublicanos para enfrentarse entre sí, con un ping-pong de muertes que no se cortaba casi desde inicios de aquel año, encendieron más y más las pasiones, los odios y la demencia vengativa. Los primeros ataques a iglesias y conventos aparecerán por esos días, y ni los funerales eran respetados ya, como sucedió con el ataque perpetrado en las exequias de un teniente de la Guardia Civil asesinado en un atentado ocurrido en el Desfile del Quinto Aniversario de la República, por balas que los bandos de derecha e izquierda se imputaban mutuamente. Habían asistido al entierro el líder monarquista "alfonsino" José Calvo Sotelo y otros hombres símbolos del antirrepublicanismo, muriendo seis personas en el ataque. Poco después, el propio Calvo Sotelo caería secuestrado y asesinado por republicanos de la Guardia de Asalto.
El hecho detonante de la inminente Guerra Civil fue la sublevación de la Guarnición Militar de Melilla, en la mañana del 17 de julio de 1936, siendo detenidos los miembros del Frente Popular en la ciudad declarándola bajo Ley Marcial. El General Franco adhiere al levantamiento al día siguiente, en Islas Canarias, perfilándose como conductor de la asonada, iniciando una reacción en cadena incontenible.
En una decisión precipitada que a la larga condenó el destino de la Segunda República y que Page Rivera protestaría enérgicamente años después, Azaña Díaz reaccionó autorizando armar con 58 mil fusiles del Parque de Artillería de Madrid a los grupos revolucionarios de los círculos obreros y a los milicianos, para apagar a los sectores militares que en el interior de la Península estaban prendiendo con el alzamiento de los peyorativamente apodados "moros" sublevados. Se hizo esto contra la voluntad del presidente del Consejo de Ministros don Santiago Casares Quiroga (quien dimitió la misma noche del sábado 18 negándose a cumplir con esta locura) y Diego Martínez Barrio, que lo sucedió por unas horas en el cargo.
Según recordaba el propio Page Rivera, la entrega de armas se ejecutó sin miramientos ni discriminación de responsabilidades por José Giral, apenas se instaló en el cargo vacante. Los milicianos hacían filas para recibir sus rifles o fusiles.
El "Punta Arenas" en Bolivia. Imagen: diario "La Patria".
TRAGEDIA Y TORTURA: SUS DÍAS MÁS TRISTES
Se ha dicho en tiempos posteriores que la mayor parte de las armas que repartió en Madrid el Frente Popular estaban inutilizadas, creencia que otros ponen en dudas. Lo seguro es que fueron calamitosas las consecuencias inmediatas que tuvo esta repartición de fusiles: entre el 19 y 20 de julio, hordas frenéticas y armadas saquearon todo cuando pudieron a su paso, y esa misma noche el negocio de venta de automóviles con que esfuerzo personal había instalado Page Rivera en la ciudad, fue totalmente destruido e incendiado. Cuarenta vehículos Dodge y Plymouth nuevos desaparecieron en este ataque irracional.
Sin embargo, El Chileno no había advertido todavía la gravedad de lo que estaba sucediendo y pretendió ilusamente seguir viviendo en la normalidad, inconsciente de que su proximidad con figuras del falangismo iba costarle carísima; tanto, que la pérdida de su casa de ventas no era nada comparado con lo que venía. Ni siquiera le dio una dimensión de lo que podía esperarle el haber testimoniado en persona el sangriento ataque al Cuartel de la Montaña, luego que el General Joaquín Fanjul Goñi quiso adherir a los alzados esa misma noche, con cerca de mil muertos y más millares de armas caídas en manos de los milicianos, además de los cerrojos para activar muchos de los fusiles de las que ya tenían.
Regresando así desde la oficina hacia su casa en la Calle de los Preciados, muy pocos días después del asalto e incendio a su negocio, se encontró con una escena de pesadilla en horas nocturnas: su hogar había sido arrasado por jaurías milicianas ya fuera de control y liberadas de toda atadura ética, imitando al calco las barridas de las terroríficas chekas del régimen soviético. En el ataque irracional, su hijo mayor de 18 años había sido asesinado sin piedad; su cuerpo fue colgado de un gancho en la puerta de acceso y en su pecho aún sangrante los salvajes habían colocado un cartel con la razón del crimen: "Muerto por ser hijo de un fascista".
Aún sumido en el shock, a las pocas horas los asesinos volvieron a buscarlo y fue detenido por un batallón revolucionario llamado El 1° de Mayo, que lo condujo a su Cuartel Central en el Castillo de Santa Coloma en calle Ríos Rosas con el Paseo de la Castellana, luego de incendiar la casa ya saqueada. Lo arrojaron a las celdas del subterráneo, donde fue torturado varios días buscando forzársele a firmar una declaración que implicara a amigos y correligionarios en cargos de conspiración, pero se resistió al tormento y a los sometimientos ordenados por una caricatura de tribunal popular que decidiría su suerte. Esto, a la larga, serviría para postergar su fusilamiento, pues Page Rivera sabía también que firmando cualquier clase de "confesión" se procedería a ejecutarlo de inmediato. El Chileno salvó dos veces de ser asesinado por esta misma razón, pues necesitaban su declaración, según recordaba tiempo después a su hijo sobreviviente. Horribles escenas de crueldad pudo ver desde su celda en esos oscuros días, como los relató en artículos publicados por el diario "Las Últimas Noticias" cuando estuvo de regreso en su país.
Uno de esos días y por tercera vez, fue conducido a lugar donde debería ser ejecutado, en esta ocasión hasta el Hospital de San Juan. Iba a ser fusilado contra unos paredones del complejo, pues sus captores ya se habían cansado de intentar arrancarle la "confesión". Débil, herido y vencido por la tortura, estaba resignado ya a morir cuando uno de los presentes lo reconoció y partió a avisar discretamente a un amigo suyo que era jefe de la Guardia Civil en el batallón. Así, milagrosamente, Page Rivera fue liberado por el favor de este hombre y escapó de los dedos de la muerte, mientras la euforia criminal de sus verdugos continuaba manifestándose de formas tan descontroladas y grotescas que, como es sabido, llegaron al absurdo de "fusilar" (con pelotón y todo) un retrato al óleo de Cristóbal Colón en el Monasterio de la Rábida, los cuerpos momificados de las criptas de la Iglesia del Carmen de Madrid y la estatua de un Cristo en el Monumento del Sagrado Corazón del Cerro de los Ángeles.
Todavía herido, arruinado, con el corazón roto por la muerte de su hijo y sabiendo que seguía siendo un prófugo, Page atravesó una capital española convertida en el Pandemónium, según recordaría después ("Las Últimas Noticias" del sábado 23 de octubre de 1937):
"En esos días Madrid era un caos. Miles de asesinatos inocentes y robos. Las turbas marxistas perseguían implacablemente imponiendo el terror. En ese momento yo estaba perdido, pues era conocido como aviador en Madrid y demás había sido recién liberado, por lo tanto sabía que de ser nuevamente capturado mi fin sería inmediato".
Como pudo, el afligido aviador logra contactar a miembros de la Embajada de Chile y llega por sus medios a la ciudad de Valencia, desde donde se le hacía imperioso y angustiante salir del territorio aún mantenido por los gobiernistas y los cazadores milicianos. Solo, sin recursos y con un rostro reconocible por gran parte de los españoles de la época, su agobiante situación no podía ser peor.
El Rey Alfonso XIII saluda a Page Rivera en la base "Cuatro Vientos", 1919.
PARTICIPACIÓN EN GUERRA CIVIL
Viendo la desesperación de Page Rivera y comprometiendo su propia integridad para tender la mano a los inocentes de aquella guerra fraticida, en Valencia fue gentilmente ayudado por el hidalgo Capitán de Fragata de la Armada Argentina don Mario Casali, a la sazón Comandante del torpedero "Tucumán". Casali, que tuvo similares gestos humanitarios con otras personas, políticos y religiosos perseguidos, logró sacarlo del puerto y llevarlo hasta Marbella donde lo desembarcó. En ese mismo buque dejaría la ciudad de incógnito, en agosto de 1937, el Embajador de Chile en España don Aurelio Núñez Morgado, cuando ya era objeto de la misma clase de acoso por parte de los grupos más violentos de los republicanos y cuando la agresividad no toleraba ni respetaba siquiera al cuerpo diplomático extranjero. En su caso, se debió a su intento de intervenir inútilmente contra la ejecución de dos ancianos descendientes del Almirante Cristóbal Colón en manos de otra cheka, sólo por razones de odio a sus títulos nobiliarios y a lo que representaban como familiares del célebre marino. Sus experiencias en ese amargo período de la historia española los plasmó en el libro "Los sucesos de España vistos por un diplomático".
Convertido en un furibundo enemigo del marxismo y del Frente Popular luego del terror vivido en Madrid, no bien tocó el territorio bajo control de los nacionalistas, Page Rivera corrió a ofrecerse como voluntario del Ejército Español, entrando con el grado de Comandante de la Escuadrilla. Como gozaba de prestigio y reconocimiento, por decisión directa del Caudillo Franco quedaría de manera expedita bajo su mando un grupo de importante acción durante la guerra, motejado como la "Escuadrilla Blanca" y que dio dura lucha especialmente a los  aviones Polikarpov I-16, los famosos "moscas" pilotados por rusos.
"Éramos nueve aviadores, ocho jóvenes y yo. Entre todos teníamos más de cuarenta y cinco parientes asesinados por los comunistas. Éramos hombres que poco y nada podíamos esperar de la vida.
Cuando el alto mando nos ordenaba bombardear a doscientos metros lo hacíamos a cinco, nuestro único deseo era no errar el objetivo rojo. Puentes, barcos, líneas férreas, depósitos de municiones eran nuestros blancos".
Tal como lo hiciera su compatriota Joaquín Riera González al integrarse a las líneas nacionalistas españolas, el aviador luchará orgulloso por los sublevados. La prensa izquierdista de la capital chilena, totalmente comprometida con la causa de los republicanos del Frente Popular, no tarda en enterarse de su presencia en este bando y tilda iracunda a Page Rivera de "traidor a la patria", según informa el investigador suizo Gerald Gino F. Baumann en "Los voluntarios latinoamericanos en la Guerra Civil española".
Sus acciones no fueron sólo de ataques militares, sin embargo. Entre noviembre y principios de diciembre de 1936 habían tenido lugar las brutales masacres de Paracuellos de Jarama, la de las sacas de Madrid, donde el cargo de antirrepublicanismo llevó a la muerte indiscriminada de más de 2.500 prisioneros en las estimaciones más bajas y 12.000 las más altas, ordenadas y ejecutadas por miembros anarco-comunistas del Consejo de la Dirección General de Seguridad, como Santiago Carrillo, alentados a su vez por agentes soviéticos que ya operaban en el país. Page Rivera fue parte de una comitiva de 37 aviones que -después de la matanza y ya controlada la región- arrojaron desde el aire toneladas de flores en homenaje a las víctimas de las sangrientas masacres, entre las que figuraban varios intelectuales, artistas y religiosos. Así lo recordaba su hijo Page Adriazola:
"Fue así como distribuidos en la pista, lentamente los aviones van avanzando uno tras otro hasta su ubicación de despegue. Luego en el aire, se agrupan en tres 'V' y sin perder su formación se dirigen a su destino. Estos aparatos eran italianos y hacía poco habían sido trasladados a Sevilla en cumplimiento a órdenes del Alto Mando italiano que había puesto su traslado desde Abisinia. Los 'Breda', eran cazas cuyo objetivo táctico era batir la supremacía que en frente tenían las escuadrillas de aviones 'moscas' de la Unión Soviética".
La "Escuadra Blanca" sobre España, al mando de Page Rivera.
IMPORTANCIA DE LA AVIACIÓN EN EL CONFLICTO
Sucedían innumerables situaciones curiosas, a propósito de las fuerzas militares cruzando los cielos de la España en Guerra Civil. Hasta 1936, esta rama no era particularmente importante ni desarrollada, pero fue a fuerza de circunstancias que el piloto Page Rivera conoció en primera persona, que se volvería vital para el desarrollo del conflicto hacia los mismos tiempos en El Chileno que atacaba el frente de Jarama con su "Escuadrilla Blanca". Tan precaria era la logística y equipamientos de aviación que en las pistas de aterrizaje debían ponerse tarros en combustión sucia de brea, grasa o aceite usado, para que los pilotos pudiesen ver la dirección del viento según la inclinación del humo.
Como el material disponible era escaso, entonces, los bandos en guerra debieron recurrir a potencias extranjeras para que les echaran una mano, como Alemania, Francia, Italia o Rusia. Aviones y pilotos comenzaron a llegar, de este modo, reforzando a las fuerzas en conflicto.
Otra necesidad que obligó a modernizar contra reloj las capacidades de la aviación, fue el requerimiento de transporte masivo de tropas que, en muchas formas, ofreció rasgos novedosos en la historia militar y estratégica mundial. En rigor, fueron cerca de 30 los aviones que acabarían asegurando el triunfo de los nacionalistas en España, especialmente después de la Batalla de Jarama: algunos Breguet 19, unos Fokker F. VII, once Savoia 51 italianos, un Douglas, un Potez francés, tres Domier Wall patrulleros, dos Nieport y una pequeña escuadrilla de bombarderos Junkers 52 alemanes recientemente llegados.
Como los nacionalistas casi no tenían buenos buques para hacer frente al enemigo, salvo alguna vieja cañonera y vapores civiles, el traslado desde África del Ejército Español que se encontraba mayoritariamente allí, debía contar de todas formas con el aire. Eran tan pocos los aparatos disponibles frente a la urgencia que enfrentaban los pilotos como Page Rivera, que algunos miembros del Tabor de Regulares de Melilla transportados al otro lado del estrecho, iban amarrados hasta en las alas de los aviones para optimizar cada viaje y completar lo antes posible los cerca de mil hombres que necesitaba el General Queipo del Llano en la Península.
Los republicanos, en tanto, tenían bloqueado Gibraltar y se habían apropiado de la mayoría de los buques de guerra, cercanos a las 50 naves... La situación podría haber sido desesperante y desalentadora para Franco, pero sus enemigos habían cometido otro gravísimo error estratégico: al apartar, apresar y fusilar a los altos mandos de la marina militar, carecían casi por completo de personal calificado para las acciones de mar. Quedó demostrado cuando la enorme flota se vio de frente con cinco inofensivos mercantes siendo usados como transportes de tropas junto a la única cañonera, pero apoyados por los 30 aviones mencionados sin encontrar resistencia de parte de las fuerzas aéreas rusas y republicanas, que según recordaba Page Rivera no se hallaban en Gibraltar en esos días. Pese a la inmensa desproporción de fuerzas, los aviones lograron poner en fuga a los inexpertos marinos del Frente Popular, que escaparon hasta Cartagena y Málaga poniendo fin al efímero intento de defensa marítima.
De alguna manera pues, la Segunda Guerra Mundial ya había comenzado en España con estos enfrentamientos, y esto explica que más de 700 aviones se hayan participado en la larga Batalla del Río Jarama, en febrero de 1937, con gran presencia de pilotos y aeronaves extranjeras. La famosa intervención de la Legión Cóndor alemana en el desarrollo del conflicto fue sólo una manifestación más de esta gran participación internacional en la Guerra Civil pues, por el lado ruso, cerca de 4.500 aviadores militares había llegado ya a apoyar a las fuerzas del aire republicanas. De seguro habrían asegurado su superioridad y el triunfo del Frente Popular y sus bridadas internacionales, de no ser por la llegada de los italianos y los alemanes a apoyar al adversario, permitiéndole a los sublevados los decisivos triunfos de Teruel y Ebro.
Más insólito aún, los mismos hombres que se enfrentan en los cielos, cada domingo forman una cosmopolita masa de hombres de armas de distintas nacionalidades caminando en grupos, visitando cafés o bares de las ciudades: belgas en Barcelona, italianos en Talavera, rusos en Madrid, alemanes en Salamanca.
Page Rivera y aviadores españoles, hacia los días de la batalla de Jarama.
EL REGRESO A CHILE
Totalmente comprometido con los cada vez mayores triunfos del bando nacionalista y escribiendo a la prensa chilena sobre su experiencia en España, Page Rivera es sorprendido con una noticia: el Estado Mayor había recibido una carta de su enferma y anciana madre, recordándole que hacía 22 años ya no se veían, desde su partida a Europa, y advirtiéndole de su estado de salud. La autoridad militar lo autorizaba  a partir de regreso a Chile desde ya, ausentándose así de lo que iba a ser el final de la Guerra Civil con la victoria de Franco tras la rendición total de Madrid, el 31 de marzo de 1939, cuando cae irremediablemente herido de muerte el juramento republicano del "¡No pasarán!". Más de un millón de muertos quedarían tendidos en los escenarios de la lucha del hermano contra el hermano, al final de la guerra.
Luis Omar Page llega a de vuelta a su tierra natal durante la última semana de septiembre de 1937, reencontrándose con su madre después de tantos años, tras desembarcar en Valparaíso. El Círculo Español de Santiago arregla para él un gran banquete y homenaje presidido por el Embajador Manuel Pérez de Rada, al que asisten representantes de todas las instituciones españolas y de sus residentes en Chile. En aquella ocasión, el secretario de la legación hispana don José María de Lojendio e Inturve, manifestó lo siguiente:
"España ha contraído una deuda de gratitud impagable con el aviador chileno don Luis Omar Page, siendo uno de los más grandes aviadores del mundo, ha luchado por la libertad de nuestro suelo, llegando a ofrendar la vida de su hijo. Hago votos sinceros para que estos sacrificios como los de miles, logren llevar a la nueva España por el camino de la prosperidad y el progreso, basado en el orden, el trabajo y la fraternidad".
Establecido otra vez en su patria, persiste en denunciar acalorada e insistentemente al comunismo europeo a través de cartas y notas suyas publicadas en la prensa, especialmente las del diario "Las Últimas Noticias". Nunca abandonó esta aversión al marxismo ni su simpatía por el franquismo, de hecho, algo que quizás muchos no estarán dispuestos a perdonarle ni siquiera en consideración del drama que vivió en España al estallar la Guerra Civil.
Siendo gran amigo del Comodoro Arturo Merino Benítez, trabaja con él en el desarrollo de la Línea Aérea Nacional (LAN) que había sido formalmente convertida en empresa del Estado en 1932 y reestructurada por decreto a partir de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, también creación de Merino Benítez unos años antes. Verá el fin de la Guerra Civil y el inicio de la Segunda Guerra Mundial desde la distancia, primero como piloto de LAN en 1939, y luego asumiendo cargos de gobernación provincial entre 1940 y 1944, como gobernador de Curepto, Cachapoal y Pisagua. En mérito a su obra y a sus servicios, durante el siguiente año el Presidente de la República don Juan Antonio Ríos, envió al Congreso Nacional un proyecto para Ley Especial de Gracia en favor de Page Rivera, concediéndosele el grado de Comandante de la Escuadrilla de la Fuerza Aérea de Chile, reconocimiento que se le otorgó por la unanimidad de los parlamentarios.
Retirado y tras una gran epopeya de aventuras y desventuras en su vida movida por la búsqueda de los cielos más prístinos de Sudamérica y de Europa, Luis Omar Page Rivera abandonó este mundo en Santiago el 18 de junio de 1956, con su nombre la inscrito en la nómina de hombres ilustres de la aviación chilena y de los sus pioneros de la llamada Generación de la Victoria (1905-1930). Sus restos están en el Cementerio General de Recoleta, en el Mausoleo de Honor de la Fuerza Aérea de Chile.
Su hijo Luis O. Page Adriazola ha reunido la más importante información biográfica sobre su padre publicada en "Hazañas de un aviador chileno en Europa" de 1987 y "Un aviador chileno en la Guerra Civil Española" de 1996. Lamentablemente, su trabajo aparece contaminado del excesivo pero comprensible sentimiento de anticomunismo que se heredó de él, como trauma luego de la tragedia sucedida a su familia en manos de los milicianos, en 1936, además de un marcado interés en comparar aquellos sucesos oscuros de la Madre Patria con la experiencia de la Unidad Popular de Chile en 1973. No obstante, como fuente de ilustración sobre la vida de Luis Omar Page Rivera, deben ser las publicaciones más importarte y completas disponibles.

3 comentarios:

  1. Hola
    Al inicio de tu relato, nombras a Luis Acevedo, que habría fallecido cuando intentaba cruzar la cordillera. Agradecería que pudieses contar lo que sabes de eso, pues yo tenia entendido que murió intentando unir Santiago y Concepción.
    Yo vivo en San Pedro de la Paz, desde donde salió el vuelo fatal. Acá es bien conocido, y hay al menos una escuela, un club deportivo y un monolito que lo recuerda, donde todos los aniversarios de su muerte se ponían ofrendas florales, no se si aun se hace. Este monolito estaba en una plazoleta al lado de la ex estación, a la salida sur del puente ferroviario sobre el bio bio. Cuando hicieron el puente Llacolen, más o menos el 2000, voló la plazoleta, y ahora queda un monolito bastante menor, unos pocos metros más hacia el oriente de la original.
    De acuerdo a lo que he leído, Acevedo quería unir Conce con Santiago, salió desde una chacra ubicada a la orilla de la laguna chica, en el actual balneario municipal, más o menos a unos 500 m al sur del río, voló hacia el noreste y lo agarró una ráfaga que lo hizo caer al río, más o menos frente a la ex CCU, en lo que ahora es el barrio Pedro de Valdivia, en Concepción.
    No había escuchado nunca que su viaje pretendía cruzar la cordillera, supongo que si era eso lo que quería, hubiese buscado un lugar para despegar más cerca de ella que del mar.
    Voy a tratar de buscar más información en unos libros que editó la municipalidad, si encuentro algunos datos, te cuento.

    Todas estas historias de precursores de la aviación me hace recordar el álbum "Alas de Chile". Supongo que a muchos les traerá recuerdos.

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  2. Hola estimado. Si, habia un error mio, por pajaron (corregido). Le agradezco la info adicional, porque tengo inconcluso un articulo sobre Acevedo para su efemeride. Un articulo con ilustracion de Luis F. Rojas sobre el heroe aparece en una de las ediciones de ”Episodios Nacionales”. Saludos y agradecimientos.

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  3. Estimado, ojo con lo que se dice de C. Figueroa y su rol en el tema de los correos aéreos en Chile. Saludos.

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Gracias por dejar su opinión en nuestro blog de URBATORIVM. La parte final de todas estas historias las completan personas como Ud.

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