miércoles, 29 de octubre de 2008

HISTORIA DE AMOR Y ODIO AL SISTEMA DE LOCOMOCIÓN COLECTIVA

Dos emblemáticos recorridos de la edad dorada de las micros de colores en los ochentas: la "45-B Pila Ñuñoa" y la "69 La Florida" (Fuente Imagen: fotolog.com/s_t_g_o).
La locomoción colectiva de Santiago siempre constituyó una cultura amada y odiada por la sociedad chilena. Primero, despreciada cuando está en presente; y luego, extrañada con melancolía romántica cuando ya es pasado.
Transantiago es sólo la última y más odiada de todas las versiones y reestructuras; y probablemente marque el fin a la secuela de cariños nostálgicos que nos inspiraban antes, sobreviviendo por allí -acaso- en la memorable gráfica popular de la tradicional locomoción colectiva chilena: allá donde quedaron las cabinas tapizadas de calcomanías "graciosas" (o se supone que eso era) y verdaderos santuarios de amuletos, altares religiosos, estatuillas, objetos colgantes y toda la baratija Zofri que cabe en torno a la “pesera” con las monedas, único objeto de valor real.
Pero esta historia de amor y odio es antigua en la semblanza de la locomoción colectiva, naciendo con el propio sistema.
Los primeros conflictos y descontentos de los usuarios de la locomoción colectiva parecen comenzar en 1888, en el Gobierno de José Manuel Balmaceda, cuando grupos de clientes del servicio regular se organizaron para protestar públicamente contra las postergaciones que las empresas encargadas de los “carros de sangre” (tranvías tirados caballos) no habían construido los rieles comprometidos para el sistema de transporte. Inclusive, contaron con apoyo del Partido Democrático en sus demandas. Como se sabe, este sistema de "carros de sangre" existió en Chile desde 1858, siendo una de las primeras en el mundo de tales características y una de las redes de rieles urbanos pioneras, tema que dejaremos para otro posteo futuro, por su gran interés.
Servicio de los Carros de Sangre (tranvías tirados a caballos)
Hace pocas entradas atrás, estuvimos revisando las palabras del Auditor Bravo en su trabajo “Lo que supo un Auditor de Guerra” de 1955, cuando habló sobre el catastrófico estado de la locomoción colectiva en Santiago hacia la mitad la década del cuarenta y la disputa permanente entre los representantes del sistema privado y las estatales:
“…cuando la Dirección de Transporte procuraba introducir nuevas máquinas, recurrían al boicot, y al sabotaje, hasta que hacían desistir al interesado. Para este efecto, en el momento de comenzar su recorrido una máquina no reconocida por ellos, enviaban dos máquinas, una adelante y otra detrás. La primera tomaba todos los pasajeros que había en los paraderos, y la segunda le impedía distanciarse para recoger nuevo público. En tal forma el intruso tenía que capitular”.
“Cada Asociación determinaba la frecuencia de las máquinas no por las necesidades del público, sino por el interés de los empresarios, que deseaban que éstas siempre anduviesen completas. De ahí la larga fila de buses detenidos en los terminales”.
En aquellos años, el Gobierno de Juan Antonio Ríos había ordenado expropiar una compañía norteamericana que operaba en la locomoción chilena de tranvías, llegando poco después los primeros trolebuses eléctricos, que comenzaron a ser administrados por la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Sin embargo, la autorización a un alza de boletos en 20 centavos, provocó un gran malestar social y el estallido de indignación fue aprovechado por grupos de agitación revolucionaria. Así, durante el Gobierno de Gabriel González Videla, protagonizaron violentos incidentes en las cercanías del Centro Cívico de la Capital, muchas de ellas narradas también por Bravo como testigo de los hechos, y que estimularon la represión y varios muertos en 1949. Fue la llamada "Huelga de la Chaucha".
Antiguo vehículo del sistema de transporte público por el centro de Santiago.
Viejos tranvías abandonados en los sesenta, luego de la crisis del transporte público.


Colas para la micro en 1964. Fotografía de la revista "En Viaje".
En 1953, la estatal fue reorganizada y renombrada Empresa de Transportes Colectivos del Estado. Sin embargo, una nueva alza de pasajes en 1957 fue detonante para revivir la "Huelga de la Chaucha", con más actos de violencia callejera y confrontaciones durante el Gobierno de Carlos Ibáñez del Campo.
A esas alturas, estaba claro que la administración estatal del servicio de transportes no estaba siendo garantía de cumplimiento y satisfacción para los usuarios ni cobertura para sus necesidades, entonces. Para peor, esto sucedía en un ambiente muy enrarecido por las cuestiones políticas que hacían fricción en la sociedad chilena de aquellos años.
El recordado periodista Tito Mundt, escribió en su “Guía Humorística de Santiago" de 1966, lo siguiente:
“Santiago tiene troles, buses y liebres. Además debería tener taxis, pero nadie sabe por qué, y a pesar de que existen cinco mil inscritos oficialmente, no hay forma humana ni divina de encontrar uno después de las siete de la tarde”.
“Hay horas geniales en esta ciudad: entre ocho y nueve de la mañana, entre una y dos de la tarde y entre siete y nueve de la noche. En esos tres lapsos no hay como subirse a un micro o a un trole. No hablemos de las liebres porque, aparte de que no se ha inventado nada más chico ni más incómodo en el mundo, el chofer que las maneja va generalmente tan de mal genio que no para en las esquinas y se limita a hacer un movimiento despectivo con los hombros. Cuando va de buen humor (dos días al año), está escuchando un partido de Colo Colo por la radio, por lo cual la atención al público es igualmente deficiente.”
En 1970, la Empresa de Transportes Colectivos del Estado tenía, aparentemente, grandes utilidades para una ciudad en crecimiento y con toda la enormidad de Santiago pidiendo locomoción; buena parte de la población requería trasladarse diariamente desde y hasta sus “ciudades dormitorios”. Comienza a planificarse la construcción del Metro y el Gobierno de Salvador Allende instaura efímeramente los buses especiales y gratuitos para estudiantes, llamado popularmente como los “Súbete cabrito”.
Sin embargo, el sistema estatal tenía grandes dificultades de financiación bajo el aparente abrigo de eficiencia y buen servicio. Los trolebuses, en más de 200 unidades, estaban pasando con su tecnología limitada a las instalaciones eléctricas y a la creciente demanda de servicios se hacía hacia sectores cada vez más lejanos del centro capitalino. Por desgracia, la falta de mantención y los costos de repuestos los hizo obsoletos, dejando de circular en 1978.

Hasta 1980, aproximadamente, este sistema de locomoción era regulado por trazados y tarifados que controlaba el Estado. Sin embargo, a partir de esta fecha el Régimen Militar decidió confiar todo el funcionamiento a la autorregulación de mercado, que amplió las coberturas y permitió renovar gran cantidad de los microbuses (nombre que se dio a los buses de sólo dos ejes), algunos de ellos ya muy antiguos y contaminantes.
Uno de los populares pero efímeros "súbete cabrito", de la Unidad Popular (Gobierno de Allende).
La cultura de la locomoción colectiva creció, así, con la ciudad misma… Con sus problemas, con sus bajezas y sus flaquezas. Era parte nuestra: sus carteles chillones, con dibujos de minas empelotadas en la línea 244 o el lagarto “Juancho” de la línea 106. Gran parte de la vida del santiaguino transcurría en la micro. Fue inevitable que llegaran los músicos a cantar todo tipo de temas, generalmente acompañados de dos o tres instrumentos como máximo, y con temáticas de velado contenido político. Las “merendinas”, las “milongas”, las “rayitas” y luego los calugones “Pelayo” endulzaban en parte el agrio viaje diario desde o hacia la casa. En el verano, los “choco-panda” eran el bocado refrescante, asociándose después el nombre del helado al corte de pelo característico de estos vendedores ambulantes como algo peyorativo, con su característica caja de plumavit con hielo seco adentro.
En el blog elgranvitoko.blogspot.com, encuentro casi con melancolía el recuerdo de esos viejos recorridos que nos vieran crecer:
  • Av. Chile Línea 16.
  • Av. Matta.
  • Bernardo O'Higgins.
  • Bilbao-Lo Franco Línea 6.
  • Canal San Carlos.
  • Carrascal-Santa Julia.
  • Carrascal-Villa Olímpica.
  • Catedral-Lourdes.
  • Central-Ovalle.
  • Central-Gran Avenida.
  • Centro-Pudahuel-La Granja.
  • Circunvalación Américo Vespucio Línea 2.
  • Colón-El Llano.
  • Colón Oriente.
  • Conhabit-Quilicura.
  • Einstein-Santa Rosa.
  • El Golf-Matucana.
  • Expresos San Bernardo.
  • Granja-Montijo.
  • Intercomunal 4.
  • Intercomunal 7.
  • Intercomunal 12.
  • Intercomunal 16.
  • Intercomunal 19.
  • Intercomunal 22.
  • Intercomunal 24.
  • Intercomunal 28.
  • Intercomunal 30.
  • Intercomunal 33.
  • Intercomunal 35.
  • Intercomunal 41.
  • Intercomunal 42.
  • Intercomunal 45.
  • Intercomunal 47.
  • Intercomunal 50.
  • Irarrázaval.
  • Las Condes Línea 67.
  • Los Leones.
  • Macul-Centro-Palmilla.
  • Maipú-Cerrillos-Villa Olímpica.
  • Manuel Montt-Cerrillos.
  • Mapocho-Endesa.
  • Mapocho-Lo Vial.
  • Matadero-Palma.
  • Nueva Tropezón.
  • Nuevo Amanecer.
  • Ovalle-Negrete.
  • Pablo de Rokha.
  • Pedro de Valdivia-Blanqueado.
  • Pedro de Valdivia-Pudahuel Línea 106.
  • Peñalolén-Mapocho-Quilicura.
  • Pila-Cementerio.
  • Pila-Ñuñoa.
  • Pila-Recoleta.
  • Plaza Egaña-Lourdes.
  • Población Chile.
  • Portugal-El Salto.
  • Recoleta-Lira.
  • Renca-Paradero 15.
  • Renca-Paradero 18.
  • San Cristóbal-La Granja.
  • Tobalaba-Las Rejas.
  • Tobalaba-Maipú.
  • Tropezón.
  • Villa Cisterna-Mapocho.
  • Villa El Dorado Línea 28.
  • Villa Naciones Unidas Línea 22.
  • Vivaceta-Matadero.
  • Vitacura-Las Condes Línea 50.
  • Yarur-Sumar.
Versión de un cartel con la "ninfa" característica del recorrido 244 Pudahuel, en los ochentas
Parecería fantástico e imposible creerlo a estas alturas, pero alguna vez la locomoción colectiva chilena tuvo su propia canción. La escribió el gran folclorista nacional Willy Bascuñán en los tempranos años ochentas, para cantarla a dúo en TV con el personaje “Don Fermín”, del humorista “Ronco” Retes. Decía, más o menos, como sigue:
Tropezón, Carrascal, Matadero
Ovalle Negrete y la Circunvalación
En una Mapocho,
me voy pa’l Barrio Alto
Y luego me devuelvo
en una que dice Estación
Después de contar en la letra cómo el autor había conocido a su pareja en una micro, de donde nace un amor, remata el himno diciendo:
Se llamará Las Rejas
si es una niña
Américo Vespucio
si es un varón
El conocido dúo humorístico y musical "Los Indolatinos", por su parte, tienen un clásico tema relacionado con microbuses que usan como una suerte de cortina o puente entre un chiste y otro relacionados con locomoción colectiva. Dice así, con un bis en cada canto:
Corren las micros,
por todas partes.
Corren sin parar
Unos se suben,
otros se bajan.
Miren qué casualidad...
Queda claro: la sociedad chilena sí podría haberle cantado alguna canción así a la locomoción colectiva de aquellos años; algo impensable -insistimos- en nuestros días de Transantiago y de verdadera catástrofe, donde con suerte le darían algo menos que un sacrificio ritual en lugar de un himno con características de homenaje.
Los boletos de micro eran otra parte importante de la iconografía característica de la cultura popular que rodeaba al servicio de locomoción colectiva. Hoy en día, estos boletos se venden en colecciones.
Cien años de amor y odio no habrían pasado solos, pues. Con todo, el sistema de los microbuses que había desplazado ya al trolebús y al tranvía, se había incorporado a la cultura misma… Inseguro, peligroso, lento, ordinario, picante, lleno de ladrones, lleno de tacos, lleno de accidentes… Como fuera: Uno salía, pagaba recibiendo alguno de los coloridos boletos (“una silla de ruedas por cada tres millones”, era la campaña para estimular al usuario a exigirlo) y llegaba al lugar que buscaba. "¿Me lleva por cien?" cuando no había plata. Algo que nos suena inalcanzable, en estos días. Las intervenciones y reestructuraciones del sistema nos han alejado de ese modelo convirtiéndolo, así, en un recuerdo idealizado, la perdida Tierra Prometida del capitalino medio… Una nostalgia que, desde la distancia, se ve mejor de lo que en realidad era. Sólo un presente peor que un pasado puede lograr tal fenómeno.
Hacia 1991, el Gobierno de Patricio Aylwin inicia la primera reestructuración del sistema: se licitan recorridos y el Estado vuelve a elaborar los trazados y las plazas. Desaparecen las micros de colores, ahora todas normalizadas en amarillo, y se ordenan las paradas de abordaje y descenso en los paraderos diferidos.
El orden se notó, pero también las primeras dificultades a las que los santiaguinos no estaban acostumbrados. Muchos sospecharon que el sistema tenía la intención, al menos en la Alameda Bernardo O’Higgins, de favorecer el uso del Metro por sobre la locomoción colectiva. Tampoco cayó bien la decisión de entregarle de vuelta la emisión de los pases escolares desde el Ministerio de Educación a los mismos gremios de locomoción colectiva, quienes se encargaron de esta responsabilidad de la manera más desastrosa y oscura imaginable, retrasando las entregas, no cumpliendo con las cuotas y más encima sin recibir castigo alguno.
Carteles más simplones de los años noventas, la edad de las "Micros amarillas", últimas del sistema antes del Transantiago.

Las micros amarillas ya en su etapa de colapso... Esquina de Alameda con Santa Rosa, una de las más complicadas del tránsito santiaguino en aquel entonces (La fotografía no me pertenece: no tengo la fuente de esta imagen porque me fue facilitada por un particular, así que agradecería cualquier información sobre su origen).
Hacia el año 2000 se iniciaron nuevas reformas: se intentó sacar las “peseras” de las cabinas, mismas que tanto tentaban a los asaltantes, y se implementó el sistema de los cobradores automáticos. Fracaso absoluto: luego de innumerables postergaciones e intentos por reponer el sistema, la falta de uniformidad de los mecanismos utilizados y la pésima asesoría del Ministerio de Transportes (en algunos casos generando grandes suspicacias sobre el negocio que hubo tras estas decisiones) se terminó empeorando la situación y agravando más la crisis que ya venía arrastrando la totalidad del sistema hacia el caos. Para el año 2004, este sistema era sostenido por cerca de 3.000 microempresarios que se agruparon en unas 120 organizaciones y unos 323 servicios de transportes. Según cifras publicadas en la página web de la Biblioteca del Congreso Nacional, a la fecha habían unos 7.000 buses en circulación.
El infame plan Transantiago, concebido hacia el 2005 y aplicado en plenitud en 2007, termina de colmar el vaso con una serie de trazados de temeraria inspiración evidentemente contraria a la regulación del mercado y favorable al control planificado del servicio. Socialistas, dirían algunos, en otras palabras. Proyectada en el Gobierno de Ricardo Lagos y heredada como elefante blanco al de Michelle Bachelet, la “revolución” del sistema produjo el que probablemente sea el más grande de los fracasos en materias de política pública en las últimas décadas, perjudicando como nunca antes ya no sólo al sistema de locomoción y a la calidad de vida de sus usuarios, sino que lo llevó a extremos inesperados de ineficiencia y rompiendo con las décadas y siglos que había de comunidad y coordinación connatural entre el mercado, las necesidades de la ciudad y el desarrollo del servicio de transportes, totalmente desmantelado por los nuevos planes.
No todo es malo, por supuesto: Los choferes son más educados y están lejos de los guatones estresados y energúmenos que antes manejaban la micro como si lo hicieran en un tanque “Pánzer” de camino a romper la línea de defensa. Otros consideran un progreso, también, la presencia de la tarjeta “Bip!” en lugar del dinero, aunque esto haya puesto más violentos y audaces al símbolo antropológico chileno de nuestros tiempos, que es el asaltante callejero.

Sin embargo, la mayor parte de todo este armado está evidentemente mal, muy mal… Mal y pésimo. Tal mal, quizás, que -por fin- se resolverá la secular lucha entre el amor y el odio sobre la locomoción colectiva capitalina, dándole amplio margen de victoria a las fuerzas del desprecio, la ofuscación y el desagrado.
Uno de los miles de afiches digitales contra el Transantiago, que circulan en este momento por internet y probablemente por mucho tiempo más.

lunes, 20 de octubre de 2008

CAJA DE CRÉDITO PUPULAR Y PRENDARIO “LA TÍA RICA” Y SU HISTORIA DEFITIVAMENTE CÍCLICA

El edificio por entonces recientemente inaugurado, en fotografía de 1929.
Coordenadas: 33°26'4.16"S 70°39'13.25"W
El 14 de febrero de 1920, por la Ley 3.607 promulgada durante el Gobierno de Juan Luis Sanfuentes y nacida de un proyecto del diputado conservador Francisco Huneeus, se creó una institución fiscal destinada a ejercer el giro de créditos prendarios populares a cuenta del Estado de Chile y en beneficio de las clases sociales más desposeídas o necesitadas, permitiéndoles empeñar artículos de valor y, muchas veces, con la posibilidad de seguir usándolos en el período para producir y pagar así la deuda.
El organismo fue bautizado como la Caja de Crédito Popular, pero el pueblo la llamará después (y hasta nuestros días) cariñosamente como “La Tía Rica”, según algunos en alusión a la figura de la pariente que siempre salva a la familia con préstamos en caso de apuro o con herencias inesperadas; y, según otros, sería sólo una feminización de un famoso personaje de las caricaturas de Walt Disney.
La Caja nació cubriendo las necesidades de la sociedad chilena en plena crisis de aquellos años, otorgando pequeños créditos a los beneficiados. Sus préstamos de dinero a cambio de bienes materiales o “prendas” en condiciones de facilidad y rapidez, significaron una vía de escape al estrangulamiento de amplios sectores populares que no tenían acceso al sistema financiero ni a las líneas de crédito tradicionales en esos días, de modo que su acción e impacto social fueron notables e importantísimos.
La Caja también sirvió de rescate para ciertas familias de origen acomodado que caían en penurias financieras producto de la inestabilidad de la economía, y cuyo única salida a los problemas era empeñar sus pertenencias y posesiones más lujosas, algo especialmente visible en la crisis de los treinta. Una leyenda cuenta que muchos elegantes pianos de aristocráticos salones, fueron a parar a las casitas de remolienda chilenas cuando sus propietarios debieron venderlos o empeñarlos para salir de tales apuros financieros.
En afiches publicitarios de 1927, la Caja se promocionaba comparando sus funciones con la creencia que habla de las joyas de la corona española entregadas para financiar el viaje de Colón: "Si la Reina Isabel la Católica no hubiese empeñado sus joyas -decía el póster- la América no habría sido descubierta". Aquí publico algunos de estos afiches de aquel año, y que están en exposición en la sede Arica de la Caja.
El funcionamiento de “La Tía Rica” ha sido tradicionalmente tan sencillo como inteligente: desde un principio, exige por cada préstamo la mitad del interés corriente que las casas de crédito y financieras particulares, con un plazo para que el beneficiado pueda devolver el préstamo y “rescatar” la prenda empeñada. En caso de no ocurrir esto, dicha prenda es retenida y puesta en remate. Las ventajas de este sistema estaban en la citada publicidad de la Caja en los años veinte, donde se enumeraban los siguientes puntos:
  1. "Interés mínimo (1 ½ por ciento mensual)"
  2. "Plazo máximo (6 meses)"
  3. "Pasa mayor cantidad"
  4. "Conserva bien las prendas"
  5. "Es una Agencia Fiscal"
La casa más central de “La Tía Rica” o Caja N° 1 se encuentra todavía en San Pablo con Capuchinos, en el histórico edificio que figura como símbolo isotípico de la actual Dirección General de Crédito Prendario, DICREP. La obra fue trazada por los arquitectos Ismael Edwards-Matte y Federico Bieregel, contando con la asistencia del ingeniero consultor Alberto Covarrubias. El inmueble diseñado bajo influencia del incipiente art decó (rasgo característico en la arquitectura de instituciones públicas de la época) fue inaugurado en 1926, y alojará también a las oficinas para las pensiones de montepío fiscal.
Las fotografías con que contamos revelan, sin embargo, que el edificio ha experimentado algunas remodelaciones desde entonces, como la incorporación de una entrada colocada en el vértice noreste de la construcción. También fueron trasladadas las placas con las inscripciones de los arquitectos responsables, hasta otro lado de la fachada. El levantamiento de otros edificios cruzando la estrecha calle de Capuchinos y por San Pablo, hace difícil obtener fotografías del complejo como las antiguas que aquí publicamos, y que datan de los años veintes y cincuentas.
Otra de las sedes más antiguas de la DICREP es la de Matucana 33 y que, si bien está en el mismo estilo que ésta, presenta grandes variaciones y diferencias. También eran importantes la de Teatinos con Mapocho y la de Bascuñán Guerrero 32, cerca de la Estación Central.
Las capacidades del edificio central se vieron colmadas a los pocos años después de inaugurada y la Caja debió abrir otras sucursales en Santiago, Valparaíso y Talca. Más tarde, sus oficinas se expandirían por el resto de Chile, consolidando su obra benéfica y social. Su servicio fue organizado en dos secciones principales: Préstamos y Ahorros. La Sección de Préstamos extendía créditos en dinero sobre las prendas empeñadas a ese considerado 1 ½ % del interés mensual y los mencionados seis meses de plazo para el “rescate”, mientras que la Sección de Ahorros fue estructurada con la dinámica y agilidad de cualquier caja de ahorro común, pero con la exclusividad de estar recibiendo imposiciones desde la cantidad de veinte centavos y pagando por ella un interés del 6% anual a tres meses plazo.
En 1928 la Sección de Préstamos registró movimientos por cerca de $ 6.055.000, cantidad exorbitante de operaciones para la época. La Sección de Ahorros contabilizaba a la misma fecha casi 8.200 imponentes. Sin embargo, el valor de la Caja se afianzará al comenzar los estragos internacionales de la Caída de la Bolsa del año 1929, que arrastró rápidamente al mundo entero hacia una depresión nunca antes vista en la historia. Fue providencial el poder contar con la Caja ya armada y en sólidas operaciones, justo en aquellos difíciles años.
El Gobierno del General Carlos Ibáñez del Campo reaccionó a la crisis planetaria potenciando el servicio de “La Tía Rica”, consciente de la vulnerabilidad en que quedarían especialmente las clases más desposeídas del país, precisamente para las cuales se había creado el organismo. De hecho, desde poco tiempo antes de la Caída de '29, el mismo Gobierno había establecido medidas de coordinación entre la Caja de Crédito Popular y las Inspecciones de las Cajas de Préstamos, bajo el control de la Dirección General de Servicios Prendarios, creándosele un estatuto propio llamado Reglamento Orgánico del Crédito Popular y de Casas de Martillo. Fue entonces que la institución fue denominada Dirección General del Crédito Prendario y del Martillo, y pasó también a formar parte del Ministerio de Bienestar Social.
Las visionarias medidas permitieron agilizar e impulsar la eficiencia del servicio de “La Tía Rica” al comenzar la gran crisis económica internacional, frustrando también la ambición de prestamistas, especuladores y otra clase de oportunistas que intentaran aprovechar cada situación de este tipo para enriquecerse a costillas de los más necesitados, como efectivamente ocurrió en otros países.
Así fue como “La Tía Rica” se convirtió en una de las herramientas fundamentales de socorro y financiamiento especial para los sectores más modestos de la sociedad chilena, instalándose con un servicio y una asistencia que no ha sido reemplazada por ningún otro organismo ni medida gubernamental posterior, ni durante el siglo XX ni lo que va de éste.
Tasadores de la Caja de Crédito Popular, en fotografía de la editorial Zig Zag de 1970 (hoy en las colecciones del Museo Histórico Nacional).
Sala de atención de la Caja de Crédito Popular, en fotografía de la editorial Zig Zag de 1970 (hoy en las colecciones del Museo Histórico Nacional).
La Caja fue también un tremendo impulso en favor del emprendimiento: podría ocurrir, por ejemplo, que un microempresario o pequeño empresario chileno empeñara en la Caja sus hornos y equipos de cocina mientras seguía trabajándolos y produciendo pan; lo mismo sucedería con costureras que decidieran empeñar sus máquinas de coser o los litógrafos pequeños con las prensas de su taller. En 1935, además, se había incorporado a la modalidad de crédito tradicional pignoraticio por prendas de valor (como joyas, antigüedades, artefactos, alhajas, piezas de colección, etc., con tope de $50.000) el llamado crédito “industrial”, destinado a fomentar y respaldar especialmente la actividad de microempresarios, con un tope de $1.000.000 y con posibilidad de empeñar vehículos, maquinaria industrial, camiones e incluso ganado.
El 3 de septiembre de 1942 se creó también el Consejo de la Caja de Crédito Popular, y el sistema de modificó por la Ley Nº 9.332 del 16 de febrero de 1949, respondiendo a las necesidades de modernización.
En los años cincuenta, con Ibáñez del Campo otra vez en el poder y con el servicio bajo el mando del Ministerio de Hacienda, la Caja volvió a experimentar reorganizaciones y cierto reimpulso bajo la visión del Ministro Jorge Prat Echaurren, continuándose la agilización del sistema a pesar de la crisis inflacionaria que estaba afectando al país y que se traducía en más requerimientos de la población al servicio prestado por "La Tía Rica".
Como se ve, la Caja ya adquiría por entonces un valor histórico, patrimonial e institucional propio en la vida nacional, que no puede ser desconocido y que la pone como una singular institución de asistencia y solidaridad, además de ser testimonio y registro de las fluctuaciones en la estabilidad económica chilena durante el inestable siglo XX.
Curiosamente, fue en otro régimen de cabeza militar, en plena Dictadura del General Pinochet, que Chile se vio en la urgencia de dar nuevos respaldos a la Caja para contrarrestar vientos internacionales de crisis, en su caso a consecuencia de la infausta Recesión Mundial de principios de los años ochenta. Hacia 1982, además, el sistema fue renombrado como Dirección General del Crédito Prendario, y se intentó darle también más eficiencia administrativa.
Sin embargo, sucedió por entonces que la severa crisis internacional pudo más y la Caja debió paralizar el área de crédito industrial al año siguiente, volviendo sólo al modelo prendario pignoraticio. A pesar de todo, en 1986 se pudo reordenar por decreto la legislación relativa a la Caja, para entonces perteneciente al Ministerio del Trabajo y Previsión Social.
El edificio en 1957, con la entrada adiciona ya habilitada en su esquina.
Bodegas de la Caja de Crédito Popular, en fotografía de la editorial Zig Zag de 1970 (hoy en las colecciones del Museo Histórico Nacional).
Al retornar la democracia, se buscó reponer y darle nuevos bríos al sistema del crédito prendario industrial reimpulsándolo, pero los resultados fueron magros, rondando incluso el infame fantasma de la corrupción y de los manejos irregulares, aproximadamente hasta el año 2000. Informes de la Contraloría en 1998 y una investigación interna de la propia DICREP en 2004, demostraron que las pérdidas eran cuantiosas, cercanas a los mil millones de pesos, pues más de la mitad de los créditos prestados no pudieron ser cobrados. El futuro de "La Tía Rica" se oscurecía bajo un cielo de nubarrones negros.
Pero la historia es un ciclo repetitivo, como sabemos, y la caída de la economía mundial iniciada con la famosa Fiebre Amarilla de los noventa, volvió a cernir la amenaza de la crisis sobre nuestro pequeño país; sobre nuestra aún más pequeña y vulnerable sociedad. Así, la Caja ha ido recuperando su solidario valor social con rapidez, obligando a nuevas modernizaciones y mejoramientos del sistema que sigue siendo, sin discusión, totalmente necesario y vigente a pesar de no recibir un suministro de recursos fiscales que intervenga en su estatus de autofinancimiento permanente. Queda "Tía Rica" para rato, en otras palabras.
Ahí estará “La Tía Rica”, entonces, para atender no sólo a los desafortunados y a los menesterosos, sino también a emprendedores y gente con iniciativas, tal cual lo hizo después de la dantesca depresión iniciada en 1929 y todas las demás que han seguido, hasta nuestros días y también los que vienen.
El edificio en nuestros días.
Salón interior, en nuestros días.

domingo, 12 de octubre de 2008

LA PRIMERA CASA DEL COLEGIO “LA MAISONNETTE”

Coordenadas: 33°26'33.32"S 70°38'27.26"W
Está en Marcoleta 387, entre Portugal y Lira. Casi no se la advierte entre las grandes construcciones del Hospital Clínico de la Universidad Católica de Chile, institución a la que hoy pertenece la casona, funcionando en ella el Centro de Otorrinolaringología. Una placa colocada en 1997 por la Municipalidad de Santiago señala el importante pedazo de historia que sobrevive en este sitio, en ese barrio de profesionales y universitarios que caminan nerviosos esquivando los vehículos de la estrecha calle.
Allí, precisamente, fue fundado el prestigioso Colegio La Maisonnette por la educadora y escritora Gabriela Yáñez de Figueroa, el 1º de abril de 1936. Inicialmente, era un proyecto para alumnado mixto, de características revolucionarias, con un plan de instrucción educativa que mezclaba ambientes de desarrollo personal para los niños con ciertos toques lúdicos que resultaban toda una innovación en la época, en especial dentro de un colegio de orientación cristiana. Tenía apenas 10 alumnos repartidos en sólo dos salas, con doña Gabriela como única profesora. Egresó su primera generación de alumnas en 1947. El año anterior, además, había aparecido el primer ejemplar de la revista propia del colegio: "La Voz de La Maisonnette", que se publica hasta nuestros días.
El éxito y el crecimiento obligaron a la casa educacional a trasladarse al año siguiente de su fundación hasta Bellavista y, al poco tiempo, La Concepción, desde donde emigró a Pedro de Valdivia. Al crecimiento del colegio influyó la llegada de muchos niños refugiados provenientes desde Europa, tras comenzar la Segunda Guerra Mundial, como españoles y judíos. También abrió sus puertas a hijos de familias separadas, que no eran acogidos en los rígidos colegios católicos tradicionales de entonces. Finalmente, en 1964, llega a su sede actual en Luis Pasteur, en Vitacura.
Sin embargo, el recuerdo de sus inicios en esa vieja casona de Marcoleta sobrevive hasta nuestros días como una bella nostalgia histórica de la ciudad.
Doña Gabriela Yáñez, o Madame Gabriela como le llamaban sus alumnas, falleció el 13 de agosto de 1996, tras 92 prolíficos años. Al cumplirse el primer aniversario de su partida, y con el Colegio de La Maisonnette celebrando sus 61 años de vida, la Ilustre Municipalidad de Santiago decidió inmortalizar la memoria histórica de la casona con la inauguración de una placa conmemorativa. A su descubrimiento oficial asistieron el entonces Alcalde Jaime Ravinet y su señora Ximena Lyon, ex alumna de La Maisonnette, además de Gonzalo Figueroa Yáñez, hijo de Madame Gabriela.
Durante la inauguración de la placa, el Alcalde Ravinet declaró emocionado pero en tono humorístico:
 
“Estoy casado con una alumna de La Maisonnette, mis hijas estudiaron en La Maisonnette y muchas niñas que me gustaron también eran de allí. Creo que si hubiera sido mujer me habría encantado estudiar en La Maisonnette”.
La placa estaba originalmente colocada junto a su puerta, pero en una remodelación posterior fue trasladada hasta otro lugar de la fachada de la casona, un poco más alta y por encima de las ventanas del primero de sus tres niveles.
El año 2007, el diario “El Mercurio” hizo un ranking con las mujeres más importantes de la actualidad chilena. De las cien elegidas, ocho eran ex alumnas de La Maisonnette: Andrea Eluchans, Marcela Cubillos, Andrea Tokman, Mercedes Ducci, Cecilia García Huidobro, María Paz Ojeda, Bernardita Ojeda y Natalia del Campo.
 
Esto respalda la plena vigencia de la tradición y la eficacia educacional iniciada en esa casona de Marcoleta 387.
La placa conmemorativa en su actual posición.
Alcalde Ravinet inaugurando la placa, el 13 de agosto de 1997 (imagen: Copesa)

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